Légende de l’image

Cette image de Hambourg a été prise par le satellite Sentinel-2B le 8 juillet 2023. Il s’agit d’une image en couleurs naturelles de résolution native à 10m.

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Au fond de l’estuaire de l’Elbe en Allemagne du Nord, Hambourg est à la fois l’une des grandes métropoles portuaires de la Northern Range et une grande ville aéronautique avec Airbus. « Porte sur le monde » de l’Allemagne (Tor zur Welt) dont l’économie est largement fondée sur les exportations, elle est devenue un hub majeur, européen et mondial. Grâce à la réunification allemande qui lui permet de renouer avec son vieil hinterland centre-européen, puis grâce aux « Routes de la Soie » chinoises dont elle devient un des débouchés continentaux. Contrairement à d’autres métropoles littorales, il n’y a pas eu de dissociation régionale entre la ville et le port. Pour autant, Hambourg et son port sont confrontés à de nombreux défis environnementaux, économiques, logistiques et urbains et connaissent de profondes mutations dont témoignent de grands projets d’aménagement et d’urbanisme.

Repères géographiques

Présentation de l’image globale

Hambourg : un grand port de la Northern Range, un pôle urbain,
industriel et logistique de premier plan en mutations

Une situation exceptionnelle : un site de fond d’estuaire sur l’axe de l’Elbe

Les contraintes naturelles et environnementales d’un estuaire mouvant

Comme site de fond d’estuaire, le port d’Hambourg fait face à un certain nombre de contraintes. Comme Bordeaux, Nantes, Rouen, Londres, Amsterdam ou Brême sur la Northern Range, c’est un port de fond d’estuaire soumis à la marée (Tidehafen), situé à 120 km de l’embouchure de l’Elbe dans la mer du Nord (Cuxhaven). De la station maritime Elbe 1 en mer où embraque le pilote qui va aider le navire à remonter l’estuaire jusqu’au port, il faut compter 78 minutes de navigation, contre respectivement 32 et 24 minutes pour les avant-ports que sont Bremerhaven et Wilhelsmhaven, les deux concurrents allemands directs d’Hambourg.   

Sa navigation est de plus rendue difficile à la fois par le jeu des marées, qui dégagent de larges estrans, par l’importance des courants et enfin par la vase qui se dépose régulièrement sur son fond en créant des bouchons vaseux ou des bancs instables. En conséquence, le tirant d’eau du chenal d’entrée a longtemps été limité à 13 m de profondeur, ce qui le rendait inaccessible aux plus grands porte-conteneurs (de 12 à 16 mètres de tirant d’eau) qui dessinent désormais l’armature de la hiérarchie portuaire mondiale. L’entretien du chenal de navigation entre le port et la mer est donc une contrainte forte et permanente, selon les années les quantités de déblais sédimentaires dragués peuvent varier un à cinq millions de tonnes.

Ils sont rejetés dans quatre sites hydrologiquement appropriés : Neßsand, à la frontière régionale de Hambourg, St. Margarethen et Neuer Lüchtergrund, et enfin, en mer du Nord à 25 km du littoral. Une flotte de navires spécialisés, la Flotte de Hambourg - filiale de la HPA, est donc en action permanente. Mais ce déploiement de dragues-suceuses-porteuses coute cher au Port autonome. Le déplacement en mer des déblais de dragage depuis Hambourg est rendu possible grâce aux autorisations de l’État fédéré voisin du Schleswig-Holstein. Les rejets en mer ne sont autorisés que si les sédiments répondent à des exigences strictes de qualité, en particulier concernant les polluants. Les sédiments extraits par le port d’Hambourg sont échantillonnés et analysés par des laboratoires certifiés pour évaluer leurs taux de contamination avant rejet en mer.

De ville libre hanséatique au port colonial puis à la destruction

Hambourg est en effet toujours dans son site historique de fond d’estuaire sans avoir connu comme bien d’autre ports un glissement de ses activités portuaires de l’amont vers l’aval. Le site historique correspond classiquement au lieu d’épuisement de l’effets des marées en fond d’estuaire, tout comme à Rouen pour la Seine ou Londres pour la Tamise. A ceci s’ajoute un site de gué nord/sud bien visible sur l’image puisque l’Elbe se sépare en plusieurs bras dans un large lit majeur plat et humide, facilitant ainsi le franchissement du fleuve.  

Fondée au IXe siècle, la ville connut un important essor économique au XIIe siècle concrétisé dans l’octroi d’une charte de ville libre par l’Empereur Frédéric Ier Barberousse le 7 mai 1189. Ce texte donna ainsi les privilèges de commerce, douane et navigation sur le Bas-Elbe jusqu’à la mer du Nord. La ville put alors se développer sur terre et sur mer. En 1241, les dirigeants de la ville conclurent une alliance commerciale avec Lübeck - la Hanse germanique ou teutonique - élargie en 1294 à plusieurs villes sur la mer du Nord et la Baltique (Bergen, Rostock...). Avec cette création, le rôle de Hambourg - ville libre et hanséatique (Freie und Hansestadt Hamburg) - s’affirma en tant que port et ville-entrepôt de produits européens et mondiaux insérée dans un réseau portuaire et urbain des marchands européens.

Ce rôle se poursuivit à l'époque contemporaine dans le cadre de la conquête et de l’exploitation coloniales. Jusqu’en 1918 en effet, l’Empire allemand était la troisième puissance coloniale mondiale. Et ses traces se retrouvent partout dans la ville, même en dehors de la « Speicherstadt » (1883-1927), l’ancienne « zone franche » du port où étaient entreposées les richesses pillées en Afrique. Pour l’historien Kim Sebastian Todzi, co-auteur avec Jürgen Zimmerer du Rapport historique sur le passé colonial commandé par le gouvernement de la ville-Etat (2021), Hambourg a été « la plateforme logistique du génocide colonial ». Ainsi, Adolph Woerman, grand armateur et marchand de la ville, mit à disposition des troupes allemandes en 1904 sa flotte de commerce pour transporter près de 15.000 soldats qui participèrent au massacre - désormais qualifié de génocide - des peuples Herero et Nama dans la Sud-Ouest Africain, l’actuelle Namibie. La transformation des produits coloniaux importés (tabac, produits alimentaires...) fut un des piliers du boom industriel.   

Mais la ville fut anéantie par les bombardements stratégiques de la Seconde Guerre Mondiale, notamment lors de l’opération Gomorrhe des 24 juillet - 3 août 1943 qui causèrent destructions et dizaines de milliers de morts. En 1945, il ne restait plus que 12 % des entrepôts des quais, 28 % des silos, 21 % des grues, 32 % des lignes ferrées, tandis que la capacité du port s’élevait à 20 % de celle de 1930. La vile et le port furent reconstruits mais dans un environnement profondément modifié à partir de 1949 et l’instauration, à quelques dizaines de kilomètres, de la frontière entre les deux Allemagnes, la RFA et la RDA. Cette dernière coupa en effet Hambourg de son hinterland historique qui allait jusqu’à Berlin et l’Europe centrale d’une part, la Baltique de l’autre. Toute la géographie de la ville et du port s’en trouva bouleversée.  

Une grande métropole portuaire européenne en mutations

Une vaste métropole portuaire

La ville-Land de Hambourg s'étend sur un espace contraint tout d’abord pour des raisons politiques. Après la fusion de Hambourg avec 30 autres communes de sa proche banlieue, dont Wandsbek à la pointe nord de l'ancienne agglomération (Loi du Grand Hambourg, 1937), ses limites administratives ont été fixées en 1949. La ville a conservé, sous l’occupation britannique, son statut de ville-État avant de devenir par la suite un État fédéré (Land) de la nouvelle République fédérale allemande. L’espace métropolitain - la région métropolitaine ou Metropolregion des fonds structurels de l’Union européenne - est à cheval sur quatre Länder et compte 5,4 millions d’habitants, ce qui rend parfois la gouvernance de certaines activités ou de certains équipements complexe. Les déplacements pendulaires ou de chalandise sont nombreux en son sein comme les flux de marchandises et de pièces détachées.

La ville-État quant à elle s’étend sur 755 km² et compte un peu plus de 1,8 million d’habitants. Chaque habitant dispose de 30 m2 habitable, une tendance ancienne, car le taux de végétalisation est élevé. Près du tiers de l'espace urbain est occupé par des espaces verts, notamment à Bergedorf au sud-est de la ville, qui compte plus de 9.000 hectares d’espace végétaux, principalement agricoles. Le cœur productif, économique et industriel de la ville et de la région métropolitaine se trouve en revanche au centre, dans le district de Hamburg-Mitte, autour du port historique et de la Speicherstadt désormais intégrée dans la HafenCity, nouveau visage de la métropole.

L’extension de l’hinterland du port suite à la disparition du rideau de fer et à la réunification, avait rendu l’aménagement de nouveaux espaces portuaires nécessaire, à l’instar du terminal d’Altenwender en activité à partir de 2001. Ces extensions et opérations de modernisation rendirent le port historique obsolète. Le contexte mondial était devenu en outre beaucoup plus concurrentiel et nécessitait de renforcer les avantages logistiques du port pour en faire un hub. Le port et la ville ne risquaient-elles pas alors de se trouver dissociées ?

Le projet HafenCity : reconquête des friches portuaires et ouverture sur le fleuve

La réhabilitation des 157 hectares de friches portuaires du port historique situées le long de la branche nord de l’Elbe - un espace intermédiaire fait de quais, entrepôts, chantiers, docks, silos, emprises ferroviaires, routières et centrales électriques - a alors été le support d’une politique de reconquête urbaine. Elle accrut de + 40 % le périmètre du centre-ville. Par ce projet HafenCity piloté sur fonds publics, municipaux et étatiques, il s’agissait de faire revenir la population dans le centre-ville en ouvrant Hambourg sur l’Elbe. Cette politique publique visait à réhabiliter un front d’eau (waterfront) postindustriel. Il passa par des opérations d’urbanisme sans lien avec l’activité portuaire, une gentrification donc du front d’eau.

L’ancienne zone d’activité fut progressivement transformée - suivant un schéma directeur dont la réalisation n’est pas encore achevée - en un nouveau centre-ville autour des 3 fonctions majeures de ce type d’opération - bureaux, logements, lieux culturels et de consommation -  qui visaient à créer une nouvelle urbanité où l’eau et non plus le port était le produit d’appel. De fait, l’image de marque de Hambourg a été renforcée par ces aménagement, dont la construction de l’Elbphilharmonie (2017) devenue un emblème de la ville. Et depuis lors, Hambourg s’est affirmée comme un lieu du tourisme allemand, européen voire mondial, dont de croisière. Cependant, ses trois terminaux à navires de croisières accueillent encore peu de visiteurs : en 2022, 280 départs et un peu plus de 750 000 passagers.

En outre, au regard des contraintes du site accrues par le réchauffement climatique, la rénovation adopta des normes HQE et dut adapter les aménagements à l’aléa fréquent des inondations marines, qui avait causé 340 morts en une nuit en 1962. Au lieu d’un endiguement du nouveau centre-ville, les bâtiments et axes de transport furent surélevés. Enfin, dans une optique de développement durable visant à éviter une gentrification croissante de ce nouveau quartier à partir du mandat d’Olaf Scholz (SPD, 2011-2018), les logements livrés furent soumis à des critères de mixité sociale plus nets (cf. loyers contrôlés et subventionnés au prix de 6,90 à 9 €/m2). De fait, HafenCity n'est pas devenue les « ghettos à riches » que l’on pouvait craindre, même si les logements à loyers modérés sont minoritaires.

La persistance d’une opposition Nord/Sud au cœur de l’espace métropolitain

Malgré cette politique volontariste, l’organisation fonctionnelle et socio-spatiale de la ville reste marquée par de fortes inégalités dans lesquelles la proximité du port joue un rôle sur le long terme. Ainsi, les quartiers qui s’étendent sur la rive gauche de l’Elbe, donc au sud, en contrebas des terminaux spécialisés concentrent toujours une plus forte proportion de foyers défavorisés. Et la réhabilitation complète du district de Wilhelmsburg - le plus grand de la ville, pris dans une boucle de l’Elbe et situé directement au sud des terminaux portuaires - n’a pas été totalement réalisée malgré le projet IBA. Le district reste un espace encore intermédiaire et hétéroclite, constitué, en outre des logements, services et bureaux, d’installations portuaires - raffineries, usines de transformation des industries agro-alimentaires - d’emprises ferroviaires et autoroutières, mais aussi de friches vertes.

Au total, les mutations contemporaines en jeu dans le transport de marchandises, et en premier lieu de conteneurs, ont entraîné une densification du port et l’abandon du site historique à la place duquel un nouveau quartier, le HafenCity, tête de proue de la nouvelle Hambourg avec sa Philharmonie sur l’eau, a été aménagé.

Mais, au contraire de Rotterdam, ces mutations de la ville portuaire n’ont pas entraîné sa dissociation complète de l’espace métropolitain. Le glissement vers l’aval des nouveaux terminaux modernisés n’a pas eu lieu. En revanche, la frontière entre les deux Hambourg semble séparer désormais plus nettement les deux rives, entre rive droite métropolitaine et rive gauche portuaire et industrielle, au sud des nouveaux terminaux spécialisés qui se sont multipliés depuis les années 1990.

Un grand port européen de la Northern Range : atouts et contraintes

Avec ses 4 terminaux à conteneurs, Hambourg est aujourd’hui le 20ème port mondial de cette branche stratégique des transports mondiaux, mais en recul de deux places depuis 2014. Il est relié à plus de 1 000 ports dans plus de 170 pays par des routes maritimes. Le territoire portuaire s’étend sur 7.236 hectares – soit 10 % de la surface de la ville-Land de Hambourg - dont 3.414 hectares situés au cœur de la ville. Hambourg semble ainsi dominée au premier coup d’œil par les emprises portuaires qui ressortent des images satellites et qui restent encore maintenant au cœur de l’espace urbain. Une particularité qui s’explique par des raisons historiques mais aussi des choix d’aménagement.

Les contraintes d’un site de fond d’estuaire : dragage, échouage et tirant d’eau

La navigation de l’Elbe a longtemps été difficile symbolisée entre autres par l’échouage de l’Indian Ocean, un 19 000 EVP de la CSCL dans l’estuaire de l’Elbe en aval de Hambourg le 3 février 2016. Il fallut l’action de 12 remorqueurs pour le remettre à flot à marée haute. Ces difficultés de navigation avaient déjà rendu nécessaires 9 opérations de dragage depuis le 19ème siècle. La dernière, achevée en 2022, a suscité un débat public de près de vingt ans où les défenseurs des intérêts économiques de la ville-Land d’une part, de la préservation de la faune et de la flore de l’autre se sont longuement opposés.

De fait, elle semblait nécessaire face au recul du port dans le classement européen et mondial, loin derrière Rotterdam, seul port en eaux profondes de la « Rangée » nord-européenne (Northern Range), et dépassé par Anvers depuis 2015. Un déclin que l’on imputait alors aux limites du site. Le débat avait rebondi à la suite de la décélération de la croissance des échanges, à partir de 2014, qui avait fait douter de l’opportunité de rendre le port accessible aux plus gros porte-conteneurs alors que la surface des terminaux spécialisés restait à Hambourg contrainte et réduite et que le trafic mondial avait fortement ralenti notamment à la suite de la crise du Corona virus. Mais depuis lors, les plus grands porte-conteneurs, dépassant les 18 500 EVP, ont, plus nombreux, retrouvé le chemin de Hambourg.

Cette lourde opération semble donc être une réussie, même dans un environnement particulièrement concurrentiel, celui de la Northern Range dont Hambourg est le terminus. De fait, les 4 terminaux à porte-conteneurs de Hambourg ont désormais des tirants d’eau supérieurs leur permettant d’accueillir les plus grands navires du monde : de 16,1 m de profondeur pour le Burchardkai à l’entrée du port actuel, à 15,1 m de profondeur pour les terminaux Altenwerder et Tollerort.

Un hub qui a renforcé son attractivité par son intermodalité

Désormais c’est l’intermodalité qui fait la productivité et l’efficacité du port, et donc son attractivité pour les armateurs mondiaux dans un contexte marqué par la crise de la chaîne d'approvisionnement mondial. Les grandes métropoles portuaires et l’autorité portuaire de Hambourg en l’occurrence ont dû pour cela dès les années 1990 reconfigurer leurs installations et proposer, outre la qualité de leur offre technique, et malgré des sites difficiles, un tissu d’entreprises liées au transport maritime et à sa logistique d’un niveau très supérieur. Leur place au sommet de la hiérarchie portuaire mondiale découle dès lors de leur excellente articulation entre le marché mondial et leur espace desservi.

Ainsi, le port de Hambourg connaît une intense activité de transbordement, à égalité avec celle de chargement et de déchargement, en provenance et à destination directe de son hinterland. Le port est un grand hub de redistribution et d’accueil par feeder pour les ports de sa Rangée, du Royaume-Uni - avant le Brexit - et surtout d’Europe du Nord et de la Baltique. Le plan décennal (1992-2012) de reconstitution des réseaux de transport de l’Allemagne réunifiée, le recalibrage des fleuves estuaires et des chenaux, la canalisation de l’Elbe et le canal de Kiel vers la Baltique, ont soutenu le renouveau et l’extension du port. Dans cette logique intermodale, les grandes entreprises de logistique et de transport maritimes jouent un rôle majeur, car elles veulent garantir un cheminement « porte à porte » sans rupture de charge. Ce que l’on a bien observé dans la structuration des terminaux à conteneurs du port.

Un hinterland tourné vers l’Europe centrale, du Nord et de l’Est

Si Hambourg est le 1er allemand, Rotterdam est le 1er port de l’Allemagne. En effet, l’hinterland de Hambourg, organisé pour partie sur l’axe de l’Elbe, est polarisé par l’Europe centrale, mais géographiquement décalé puisque tout le sud de l’Allemagne et la Ruhr sont centrés sur le Rhin et ses affluents qui aboutissent au port de Rotterdam aux Pays-Bas. Ainsi, le grand pôle économique de l’Allemagne du Sud lui échappe.

 L’hinterland du port est structuré par un réseau de transport dominé par la voie ferrée (près de 50 % des conteneurs en TEU), puis la route (47 %), tandis que le transport fluvial a une part marginale (3 %). De fait, la desserte routière reste la plus rentable à l’échelle de la région proche, tandis que pour des destinations plus européennes, le réseau ferroviaire est le plus efficace. La vallée de l’Elbe en revanche a constitué pendant la Guerre froide une frontière fermée et non une interface d'échanges propice à la fixation et au développement d'activités productives.

L’acteur majeur de la connexion de Hambourg et de sa desserte est la HHLA (Hamburger Hafen und Logistik AG), une entreprise publique détenue à plus de 50 % par le gouvernement local. Elle possède trois terminaux à conteneurs à Hambourg, un autre à Odessa (Ukraine) et un dernier à Talinn (Estonie). L’entreprise publique chargée au départ de la gestion des terminaux à conteneurs a développé en outre son activité logistique en suivant une stratégie intermodale. Elle relie désormais les ports européens à l'intérieur des terres par le biais d’une filiale, Metrans, principalement en direction de l’Europe centrale et du Nord. HHLA n’a qu’un seul concurrent majeur à Hambourg, l’entreprise Eurogate, créée conjointement par la HHLA et la ville de Brême en 1999, et qui dispose d’un seul terminal à conteneurs dans le port.

Un port en débat : manque de diversification, Chine, Baltique  

Poids des conteneurs, sensibilité à la conjoncture économique et géopolitique

Si Hambourg a un profil portuaire complet, son trafic est en réalité dominé, comme pour les plus grands ports mondiaux, par les conteneurs qui représentent 70 % des volumes échangés. Bien plus, le taux de conteneurisation des marchandises transbordées s’élève à près de 99 %. Ainsi, en 2022 le volume de biens transbordés était de 120 millions de tonnes, dont 8,3 millions de TEU où seuls un million était échangé à vide.

Mais ces chiffres ne doivent pas masquer une forte sensibilité à la conjoncture économique et géopolitique. Ainsi en 2021, la baisse enregistrée s’explique par de multiples facteurs : la crise de la chaîne logistique liée au Corona virus avant celle des échanges à la suite de la guerre en Ukraine et des sanctions économiques frappant la Russie, sans compter l’inflation qui a durement touché l’économie allemande. En outre, le profil des échanges de Hambourg a pu jouer un rôle dans ce recul.

Des échanges polarisés par la Chine et la Baltique

Ce profil est le reflet de la polarisation des échanges par certains espaces et donc certaines marchandises. Le premier pays partenaire du port pour les échanges de containers reste la République populaire de Chine, tandis que la Russie, ancien grand partenaire notamment pour l’importation de produits en vrac (gaz, pétrole, fer) recule fortement avec le conflit ukrainien et l’embargo décrété par les pays de l’Union européenne. En revanche, les États de l’espace baltique connaissent une forte croissance, dont la Pologne (4ème rang), la Suède (5ème rang) et la Finlande (6ème rang).

L’Extrême-Orient et la Baltique sont certes les espaces majeurs des échanges du port de Hambourg, et cela depuis le XIXème siècle, mais la fin de la Guerre froide puis les crises actuelles ont entraîné en définitive un rééquilibrage au profit de l’espace baltique, replaçant Hambourg dans son hinterland historique. Avec des conséquences durables sur l’insertion du port dans l’espace mondial et régional européen voire sur la croissance de son activité. Car la place de Hambourg dans la façade maritime allemande est désormais en concurrence avec Wilhelmshaven et de son port en eau profonde - le JadeWeserPort - inauguré en 2012, qui peut accueillir des navires de 18 m de tirant d’eau.

Le débat autour du rachat par le chinois Cosco du terminal à conteneurs Tollerort en 2022

Au total, le port de Hambourg et son activité semblent avoir pâti d’une trop grande polarisation de ses échanges, comme de la politique commerciale de l’Allemagne, au profit de la Chine et, jusqu’en 2022, de la Russie. Un problème de dépendance bien souligné depuis la guerre en Ukraine. Et un problème qui a resurgi quand s’est posée la question de la participation de l'entreprise publique chinoise Cosco au terminal portuaire Tollerort en octobre 2022. Le port allait-il renforcer sa dépendance commerciale, et en réalité productive, envers un État qui peut lui aussi déclencher une guerre dans le détroit de Taiwan qui le mettrait au ban des relations internationales et bouleverserait les échanges internationaux ?

Six ministères, notamment détenus par les Verts (Économie, Affaires étrangères), se sont opposés à cette participation et à la volonté du maire de Hambourg soutenu par les dirigeants de l’autorité portuaire. Ce n'est qu'après un mot d'ordre du chancelier, Olaf Scholz, ancien premier bourgmestre de la ville entre 2011 et 2015, que le cabinet fédéral a approuvé une solution de compromis, limitant la part de Cosco dans le terminal à 24,9% et non plus à 35%, l’empêchant donc d’obtenir une minorité de blocage. Une limite dictée autant par des considérations géoéconomiques et géopolitiques que par la nécessité de limiter l’accès de Cosco à des données sensibles portant sur ses concurrents directs.

La stratégie mondiale des grandes firmes transnationales de la logistique et manutention

Cependant, le port de Hambourg n'est pas le seul dans lequel Cosco a investi, puisque c’est à Duisburg, 5ème port allemand, premier port fluvial d’Allemagne, d’Europe, et pour certains mêmes du monde, situé sur la Ruhr, que se termine la « Route de la soie de fer » qui ne passe plus désormais par Moscou. Depuis 2020, jusqu'à 60 trains de marchandises en provenance des régions industrielles de Chine y arrivent chaque semaine.

De même, le grand armateur chinois a déjà investi dans 14 ports européens (10 % des capacités portuaires européennes), tandis que ses concurrents européens sont présents encore plus massivement en Chine. Cette prise d’intérêt qui a paru particulièrement sensible - symbolisée par le cas, rarissime, du rachat du port du Pirée en Grèce - relève aussi d’une logique des grands armateurs qui souhaitent maitriser toute la chaine logistique au profit de leurs clients. Une logique intermodale de ces grandes entreprises de logistique qui visent à mettre en réseau le plus efficacement les espaces productifs majeurs mondiaux. Si les règles doivent changer en Europe au regard de la situation géopolitique actuelle particulièrement instable, cela nécessiterait une politique européenne coordonnée. D’autant que Hambourg est aussi un haut lieu de la production industrielle européenne, avec le site Airbus.

Zooms d’étude

Zoom 1. Le cœur de l’économie maritime de Hambourg : ses terminaux à conteneurs

Le Deep Sea Hub : la partie la plus occidentale du port

Comme le montrent bien à la fois les images et la carte de la spécialisation sectorielle et fonctionnelle du port issu du grand plan d’aménagement 2040, nous sommes ici dans la partie la plus occidentale du port, la plus proche et la plus accessible en venant de la mer. C’est le « Deep Sea Hub ». Il s’oppose d’un côté aux installations fluviales ou fluvio-maritimes centrées sur le bras méridional de l’Elbe (Süderelbe) et de l’autre aux espaces portuaires du Veddet les plus proches du centre et en voie de reconversion vers des fonctions métropolitaines plus sélectives.   

Si les terminaux à conteneurs occupent une place de choix dans l’organisation de l’espace portuaire, on doit relever la diversité des activités présentes : import/export d’automobiles, une énergie/chimie, silos agricoles (cf. importations de soja pour les élevages porcins allemands), usine métallurgique du groupe Arcelor Mittal, importations de minerais...  On doit aussi relever bien sur l’importance de la fonction logistique dont les entrepôts sont bien visibles, tout comme la présence des deux gares de triage dans le cadre de la stratégie allemande du ferroutage.

Enfin, le Hafenentwicklungplan 2040 élaboré par les autorités portuaires nous renseigne sur les importants projets d’agrandissement qui sont aujourd’hui programmé au sud (cf. zone 1 et zone 2) et qui représentent des superficies considérables prises sur les espaces agricoles périphériques.  

La place nodale des quatre terminaux portuaires

Particulièrement bien visibles, les quatre terminaux à conteneurs du port sont connectés au foreland mondial. Ici nous n’en voyons qu’une partie, avec d’Ouest en Est le Terminal Eurogate (1,4 km2 de stockage, 21 grues à portique pour le transbordement, 2 080 m de quai), puis le terminal à conteneur d’HHLA sur le Burchardkai (1,4 km2, 27 grues portiques, 2 850 m de quai) et de l’autre côté du chenal de navigation le terminal Tollerort (14 grues à portiques, 1 km2 de zone de stockage, 1 240 m de quai). Ces deux derniers ainsi que le fleuron automatisé des terminaux de la HHLA, l’Altenwerder (2001), plus au sud (14 grues à portiques, 1 km2 de zone de stockage, 1 400 m de quai), sont gérés par un opérateur public, puisque le HGV (Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH), le groupe d’économie publique de la ville-Land de Hambourg, en possède 69,6 % des parts. L’acteur majeur de l’aménagement reste donc un acteur public en charge de la politique portuaire et métropolitaine.

Ces espaces productifs constituent les facteurs de localisation qui font de Hambourg un grand port à porte-conteneurs mondiaux. Inséré dans un vaste hinterland, il est le pôle logistique intermodal de l’Europe centrale, de l’Est et du Nord (cf. carte hinterland fluvial). Si l'on prend l’exemple du Burcharkai, le plus ancien du port, inauguré en 1968, et modernisé à plusieurs reprises, on observe bien l’intermodalité mise en avant. En raison de sa taille il peut aussi accueillir et décharger le plus grand nombre de conteneurs en simultané. En moyenne, les plus petits porte-conteneurs, notamment les feeders, nécessitent plus de 10 mètres de linéaire de quai avec des fonds de plus de 7 mètres. Les plus grands quant à eux ont besoin de près de 400 mètres de linéaire de quai et de plus de 15 mètres de tirant d’eau.

Ces politiques de modernisation ont été menées par l’autorité portuaire, publique, qui possède son champion dans le domaine de la logistique, HHLA. Sur le terminal à conteneurs Tollerort, inauguré en 1977, les tâches de charge et de décharge, et surtout de transbordement vers des barges ou vers le rail par camions ont été automatisées. Dans le même sens, l’autorité portuaire s’est engagée dans le développement du suivi numérique des conteneurs par un accord avec HERE Technologies, plateforme de données et de service de localisation pour gérer au mieux, soit en temps réel, le trafic et les itinéraires des poids lourds en direction du port. Enfin, à tous les espaces de stockage des conteneurs sont connectés des gares de chemin de fer qui assurent la grande majorité du fret (près de 50 % des conteneurs en TEU).

La HHLA a ainsi développé sa stratégie intermodale (cf. carte enjeux ferroviaires locaux) pour relier les ports européens à l'intérieur des terres par le biais d’une filiale, Metrans. Le réseau de Metrans comprend 19 terminaux de correspondance - des « ports secs » - et intérieurs ainsi qu’un ensemble de locomotives et de wagons qui desservent principalement l’Europe centrale (Tchéquie, Pologne, Slovaquie, Hongrie). Enfin, la filiale CTD de HHLA est le leader du marché du camionnage de conteneurs dans le port de Hambourg et la région métropolitaine.

De fait, comme on peut le voir sur la photo satellite, les terminaux sont tous connectés à leurs gares de fret et aux autoroutes qui desservent la ville. Au Burchardkai, près d’un tiers des conteneurs transitant par Hambourg sont traités grâce aux 24 grues portiques. Des milliers de navires sont chargés et déchargés par an, des centaines de wagons desservent le quai chaque jour, car très peu repartent à vide. Le port de Hambourg est en effet un hub entre son hinterland régional, nord-européen - on parle à ce sujet de « wet transit » - et d’Europe centrale, avec le monde. Et sa structuration s'est densifiée avec la spécialisation de ses terminaux qui, sur une même plateforme, concentrent les activités (transbordement, douane, chaîne logistique).

Les images satellites ci-dessous ont été prises par un satellite Pleaides le 3 juin 2022.
Il s’agit d’une image en couleur naturelle, de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m.

En savoir plus sur les satellites Pléiades

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Hambourg

Repères géographiques

Port de Hambourg

Réseau fluvial

Port

Repères géographiques

Zone portuaire

Zoom 2. Hambourg dans le réseau productif d’Airbus européen et mondial

Airbus : le 1er employeur de la métropole, un grand pôle aéronautique européen et mondial

La plus grande entreprise industrielle de Hambourg est Airbus, le constructeur européen d’avions civils, 1er constructeur d’avions civils au monde avec Boeing. La firme dispose dans la métropole de trois sites : Finkenverder sur cette image donc, Stade et Buxtehude. Il s’agit là du plus grand site allemand de l’entreprise européenne qui emploie au total environ 15 000 employés. Ce nombre s’est récemment accru de 3 000 collaborateurs et collaboratrices suite à la commande par Air India de 250 avions, de la famille des A320 et des A350, qui seront en grande partie assemblés dans la ville.

Hambourg est ainsi la deuxième métropole majeure de l'espace géographique du consortium européen, après Toulouse qui en reste le siège. Airbus est en effet une entreprise-réseau qui fonctionne à l’échelle européenne en articulant ses différents sites de production par d’intenses flux de pièces détachées et marchandises comme de personnel.

Les sites Airbus à Hambourg

Airbus compte deux sites dans la ville, l’usine de Hambourg-Finkenwerder visible sur la photo satellite ainsi que le site de Hamburg-Groß-Borstel à proximité directe de l’aéroport, qui emploie 450 personnes, Stade et Buxtehude étant eux à l’extérieur.

Airbus à Hambourg constitue une ville dans la ville tout en occupant un site difficile, l’ancienne île de Finkenwerder. Se trouvent sur 3,7 km2, plus d’une centaine de bâtiments, environ 15 000 salariés, une piste et un terminal roulier (ro-ro) où accostent les bateaux dédiés au transport des pièces aéronautiques.

Le site est étroitement inséré dans le système productif européen de l’entreprise et dans son réseau mondial. Hambourg fournit et équipe en effet les fuselages de toutes les gammes d’avion, de la famille des A320 (9 modèles de moyens-courriers, allant de 100 à 240 passagers), à l’A 330, l’A350 XWB et l’A380. Pour cela, des chaînes dédiées à chaque type d’avion sont réparties sur le site. Chaque partie du fuselage est isolée, câblée et équipée avec des modules de plus en plus pré-assemblés.

En outre, l’assemblage final de certains avions, et notamment des A318, A319, A320 et A321 depuis 2019, a lieu à Hambourg sur quatre lignes de production largement automatisées. Pour la famille A320, 30 avions par mois sont livrés sur l’Elbe, soit 50 % de la production annuelle en 2017.

Enfin, le site a une position dominante dans le domaine des systèmes de cabine des avions Airbus, tandis qu’à Hamburg-Groß-Borstel l'« Airbus Material Support Center » (MSC) gère la logistique mondiale des pièces de rechange et apporte des conseils aux clients du consortium.

Hambourg au cœur d’un puissant cluster industriel

Bien plus, Airbus Hambourg s’inscrit dans un cluster industriel et technologique autour de l’activité aéronautique qui emploie environ 40 000 personnes à l’échelle de la région métropolitaine dans 300 entreprises et institutions et notamment dans trois groupes majeurs, Airbus, Lufthansa Technik et l’aéroport de Hambourg.

Autour de ces trois grands groupes, plus de 300 PME, mais aussi 4 universités de la ville (Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg, Technische Universtität Hamburg, Helmut-Schmidt-Universität, Universität Hamburg), des centres de recherche (DLR, HCAT, ZAL) des associations ainsi que des administrations économiques (Hamburg Invest, Behörde für Wirtschaft und Innovation) travaillent et collaborent en réseau pour soutenir le troisième espace aéronautique mondial. Ainsi, à l’échelle métropolitaine, Airbus Hambourg a organisé sa production comme une « entreprise étendue » avec ses fournisseurs et travaille étroitement avec la recherche académique et le secteur de la formation dans un marché de l’emploi particulièrement concurrentiel faute de main-d’oeuvre.

Hambourg au cœur du système productif réticulaire d’Airbus

En tout, le consortium européen compte 17 usines dans toute l’Europe, chacune spécialisée dans la construction d’une partie des avions. Les pièces sont ensuite acheminées, par air ou par mer, dans un des deux sites d’assemblage européens du groupe (Hambourg et Toulouse) ou vers les sites de Tianjin en Chine (2008, une ligne de montage, deux lignes à partir de 2025-2026) ou Mobile en Alabama car l’assemblage final des avions est en partie régionalisé.

Ce système productif organisé à l’échelle européenne et mondiale repose sur une mise en réseau des différents sites nécessitant une chaîne logistique intermodale qui justifie la localisation hambourgeoise. Jusqu’à l’arrivée de l’A380 et l’ouverture des usines en Chine (2008) et aux Etats-Unis (2015), la plupart des envois de pièces s’effectuaient grâce à l’avion cargo de transport Airbus, le Beluga. L’arrivée des colis plus lourds de l’A380 et la distance accrue des nouveaux sites de production ont amené l’avionneur à avoir recours au transport maritime, roulier (lignes ro-ro), ce qui renforce la position de Hambourg.

Depuis lors, le schéma logistique maritime s’est densifié, en Allemagne comme en France. Certaines des principales sections d'avion produites à Hambourg sont expédiées hors d'Europe, pour être utilisées sur les chaînes d'assemblage final de la série des A320 en Chine et aux États-Unis. Les pièces à destination de Tianjin sont ainsi chargées sur les porte-conteneurs de l’armement Cosco depuis le terminal de Hambourg. En tout, chaque année, 650 rotations de bateaux et 1200 de Beluga s’effectuent au départ de Hambourg. Et si l’on rajoute la logistique terrestre de pré-acheminement de pièces et d’équipements 7 000 camions entrent chaque année sur le site de Hambourg-Finkenwerder qui se trouve donc inséré dans un réseau de flux de pièces détachées.

Usines Airbus - Hambourg

Repères géographiques

Images complémentaires

Hambourg dans son cadre régional à différentes échelles (images prises par le satellite Sentinel-2B le 8 juillet 2023 - résolution 10m)

Vue régionale

Métropole de Hambourg

Vallée de l'Elbe en aval de Hambourg

D’autres ressources

Site Géoimage du CNES :

Les grandes villes portuaires de la Northern Range  

Jean-François Joly : Le Havre : le port du Grand Paris, un port de la Northern Range européenne /geoimage/le-havre-le-port-du-grand-paris-un-port-de-la-nothern-range-europeenne

Charlotte Meny-Boze : Belgique - Anvers : le 2e port de la Northern Range européenne
/geoimage/belgique-anvers-le-2e-port-de-la-northern-range-europeenne

Laurent Carroué : Pays-Bas - Rotterdam : le 1er port d’Europe sur le delta du Rhin, entre flux mondiaux, grands aménagements et changement climatique
/geoimage/pays-bas-rotterdam-le-1er-port-deurope-sur-le-delta-du-rhin-entre-flux-mondiaux-grands

Bibliographie et sitographie

Ouvrages et articles scientifiques

Samuel Depraz, « Hambourg. Paradoxes et représentations contradictoires d’une métropole populaire », Bulletin de l’association de géographes français, 93-1, 2016, p. 115-135.

Reinhart Kössler, « La fin d'une amnésie ? L'Allemagne et son passé colonial depuis 2004 », Politique africaine, 2006/2 (N° 102), p. 50-66, https://www.cairn.info/revue-politique-africaine-2006-2-page-50.htm

Jean-Marie Miossec, Le conteneur et la nouvelle géographie des océans et des rivages de la mer. Dans le sillage de la CMA CGM, Paris, L’Harmattan, coll. « Territoires de la géographie », 2016.

Michèle Weinachter, « Hambourg, métropole portuaire internationale », Regards sur l'économie allemande [En ligne], 81 | 2007, document 2, mis en ligne le 01 mai 2009, consulté le 11 avril 2023.

Zuliani, Jean-Marc, et Guy Jalabert. « L'industrie aéronautique européenne : organisation industrielle et fonctionnement en réseaux », L’Espace géographique, vol. 34, no. 2, 2005, pp. 117-144.

Podcasts

https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/cultures-monde/du-pir…

https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/entendez-vous-l-eco/a…

Sites internet des acteurs institutionnels et économiques

Hambourg HafenCity
https://www.hafencity.com/

Site de l’établissement Airbus d’Hambourg
https://www.hamburg-aviation.de/mitglied/airbus-operations-gmbh.html

Eurogate et les terminaux de conteneurs
https://www1.eurogate.de/en/Terminals/Hamburg

Le port d‘Hambourg
www.hafen-hamburg.de

La ville d’Hambourg
www.hamburg.de

Statistiques

https://www.statistik-nord.de/presse-veroeffentlichungen/presseinformat…

https://www.statistik-nord.de/fileadmin/Dokumente/Statistische_Berichte…

Contributrice

Charlotte Soria, Lycée Michelet, Vanves, agrégée et docteure en Histoire contemporaine (Paris Sorbonne, SIRICE)