Ubicada en la orilla derecha de la punta del estuario del Sena, la ciudad de Le Havre se confunde desde su creación por Francisco I con su puerto. Segundo puerto francés para el tráfico global después de Marsella, Le Havre es el primer puerto para el tráfico de contenedores (2,9 millones de EVP en 2019) y el sexto de la Northern Range del Noroeste europeo que se extiende desde Le Havre hasta Hamburgo.
Competitividad portuaria y recomposición de un espacio industrialo-portuario son pues los retos mayores.

Leyenda de la imagen satelital

Esta imagen fue sacada por un satélite Pléiades el 09/05/2017. Se trata de una imagen en colores naturales, de resolución nativa a 0,70 m, remuestrada a 0,5m.

Descargar la imagen global

Contiene informaciones PLEIADES © CNES 2017. Distribución Airbus DS, reservados todos los derechos. Uso comercial prohibido.

Repères géographiques

Presentación de la imagen global

Le Havre: la ciudad-puerto del estuario del Sena

En la punta del País de Caux donde el Sena desemboca en el canal de la Mancha, la ciudad de Le Havre presenta un trazado urbano profundamente marcado por su emplazamiento y la historia de la ciudad.

Unas coacciones naturales muy presentes

El corte topográfico oponiendo la ciudad alta y la ciudad baja es un hecho mayor ya que la extensión de la ciudad está bloqueada al oeste por el mar y al sur por el Sena. El talud llamado localmente “Côte” se extiende a lo largo de 7 km con un desnivel importante en su parte superior (identificable en la imagen por el bordillo de vegetación oeste-este en el centro de la imagen.). El crecimiento espacial de la ciudad solo puede realizarse al norte y al este, a lo largo del valle de la Lézarde, que corre del norte para desembocar en el Sena a la altura de Harfleur.

Una ciudad vinculada a su puerto

Es por cierto para enfrentarse con el encenagamiento del puerto de Harfleur por lo que Francisco I desea construir un gran puerto sobre el canal de la Mancha. Así pues, las primeras cuencas se encajan en la ciudad y siguen en el corazón de la ciudad. Progresivamente las nuevas cuencas, cada vez más grandes, se van desarrollando más al sur y se alejan de la ciudad; en 1971 la construcción de una esclusa da un paso importante al crear un acceso al parque industrial para los barcos de 250 000 toneladas.

Paralelamente se desarrolla una amplia Zona Industrialo-Portuaria (ZIP) a lo largo de dos canales, resultado de la política de ordenación territorial que, del mismo modo que en Dunkerque y Marsella, relaciona el puerto y la fábrica. Por fin, un nuevo dique de 3,5km amplía el espacio portuario (programa Puerto 2000) a expensas del estuario para recibir los portacontenedores gigantes desde 2006.

Unos fuertes contrastes socio espaciales

La imbricación de la la ciudad y de su puerto es muy relevante al sur de la ciudad donde el documento permite identificar espacios de hábitat combinados con la actividad industrialo-portuaria al sur de la vía férrea que aparece como una importante discontinuidad del tejido urbano. Algunos barrios forman incluso enclaves.

Más allá, el centro de la cuidad se identifica perfectamente por su aspecto geométrico dominado por el ayuntamiento y abierto sobre largas perspectivas en una alternancia de edificios colectivos procedentes de la reconstrucción de posguerra debida al arquitecto Auguste Peret e inscrita en el Patrimonio mundial de la UNESCO en 2005. El resto de la cuidad baja forma un hábitat peri central antiguo en proceso de cambio.

La ciudad alta es una alternancia de barrios de viviendas unifamiliares y de tres barrios de grandes conjuntos de edificios, ubicándose el más importante al este con 10.000 alojamientos (Caucriauville). Cabe notar la existencia de dos cortes verdes recreativos de 250 y 150 hectáreas. Además del centro de la cuidad, los espacios más residenciales se sitúan cerca del litoral al oeste (Sainte Adresse) y en lo alto de la Côte beneficiándose de amplias vistas al mar o al estuario.

Más allá de este espacio delimitado por los ejes viales de la zona que se ven perfectamente (intercambiadores viales en la entrada de la ciudad al este y la circunvalación norte), el tejido urbano se extiende de manera relevante al este, formando un extrarradio, desde Harfleur a Montivilliers, y con menos relevancia al norte donde se transforma en un espacio residencial dentro de un marco paisajístico de parcelario abierto, mayoritariamente rural.

Unas recomposiciones que aumentan la brecha ciudad baja/ciudad alta

Bien es cierto que tres centros comerciales se identifican en periferia (al norte, en el valle de la Lézarde y en la punta este), pero la mayor parte de las actividades de servicios se concentra en la ciudad baja: actividades administrativas, culturales y recreativas.

Varias obras urbanas se han ido sucediendo utilizando los baldíos ferroviarios, industriales y portuarios bordeando pues la ciudad baja: universidad y conservatorio de música (al norte de la estación), renovación de las dársenas (techados de color ladrillo) a lo largo de las cuencas del s.XIX que albergan una sucursal universitaria, un gimnasio, un complejo acuático realizado por Jean Nouvel, un centro de espectáculos y congresos, un centro comercial, reestructuración de la entrada de la ciudad a la altura de la estación de trenes (edificio de la CCI identificable al nivel de la cuenca noreste) y más lejos la figura del estadio multiuso Océane inaugurado en el 2012.

El paseo marítimo fue reordenado (céspedes y estructuras desmontables que albergan restaurantes visibles a lo largo de la playa) permitiendo a la ciudad conseguir el sello de estación balnearia.

ENFOQUES

Una zona de altos acantilados

En la punta de la playa de Le Havre empiezan los acantilados gredosos, reborde occidental de la meseta del Pays de Caux. Esta muralla caliza, alta en promedio de unos 80 a 100 metros que cae de repente al mar se extiende desde Le Havre hacia el norte sobre 140 km y constituye los acantilados más largos de Francia. Se pasa sin transición del espacio continental al espacio marítimo y la vida litoral solo ha podido desarrollarse en las escotaduras explotadas por pequeños ríos costeros más al norte de la imagen. Así pues, en la meseta está el aeropuerto de la ciudad identificable por su larga pista (2.300 metros) que permite acoger aviones de gran tonelaje.

El principal eje vial que sube desde la ciudad hacia el norte (identificable por sus rotondas sucesivas) separa el municipio residencial de Saint Adresse a su izquierda, de Le Havre a su derecha. El primero tiene calles sinuosas y un hábitat individual que se adapta a las pendientes y saca provecho, para una parte, de vistas al mar. En el segundo, las viviendas tipo chalé lindan con los bloques colectivos. Esta zona mixta asocia hábitat, actividades industriales (el gran techado blanco de la fábrica de los Cafés Legal evidencia el pasado de la ciudad en el ámbito del café) y servicios para la población (campos deportivos, estructuras de sanidad, cuartel de bomberos …). El frente de urbanización progresa hacia el norte hasta el aeropuerto donde llega la vía de circunvalación norte de la ciudad: se ve la obra del ecobarrio del Grand Hameau en construcción.

Un centro urbano con una fuerte identidad

La ciudad de Auguste Perret

El centro urbano se identifica con claridad por su aspecto geométrico y sus edificios muy homogéneos, alineados y nacidos de la reconstrucción después de la Segunda Guerra mundial que l lo había dejado en ruinas. Reconstruido por completo en hormigón armado, el centro fue objeto, bajo la dirección de Auguste Perret, de una reconstrucción única en su género por su extensión, su coherencia constructiva y las técnicas de prefabricación. Buen ejemplo de percepción y de representación espaciales: denigrado durante mucho tiempo por su tono gris, su tristeza y sus anchas aperturas por donde se mete el viento, ahora se celebra, desde su clasificación como Patrimonio mundial de la UNESCO.

El conjunto ha sido completado por otros dos elementos relevantes. Primero, en 1961, el MumA, museo de arte moderno André Malraux (reconstrucción del museo de las bellas artes destruido durante la guerra) situado en la entrada del puerto (tejado blanco) y que posee la colección impresionista más rica de provincia. En segundo lugar, en 1982, el Volcán, obra del arquitecto brasileño Oscar Neimeyer que alberga una mediateca y una escena artística multidisciplinaria en la prolongación con la antigua cuenca del comercio (1820).

Le Havre, puerta oceánica de París

El factor marítimo también contribuye a esta atractividad: las viejas cuencas en la interfaz ciudad-puerto ahora se valoran: base náutica para la cuenca del comercio, puerto deportivo de 200 sitios en la cuenca Vauban que completa los 1.150 sitios en aguas profundas del puerto principal ubicado en la parte norte del antepuerto.

Al sureste se identifica una cuenca albergando unos barcos pesqueros y el Terminal de Gran Bretaña donde un barco de Brittany Ferries, que se ve muy bien en la imagen, ofrece un enlace cotidiano con Portsmouth. Pero sobre todo uno de los dos muelles de la Pointe de Floride, que es el terminal crucero del puerto ofreciendo 1.500 metros lineales de muelles. Esta actividad de crucero está en pleno auge: casi 400.000 pasajeros en el 2017 para 129 escalas de paquebotes.

Le Havre, segundo puerto de Francia

El peso de los hidrocarburos

El zum trata primero de las principales cuencas de marea (Théophile Ducrocq et René Coty) del puerto de Le Havre. En sus muelles norte, está el complejo agroalimentario con importantes instalaciones de refrigeración. Le Havre es además el primer puerto mundial para los vinos y licores y está en el primer rango francés para el café (150.000 toneladas al año). A continuación, se identifica una forma de “radoub”, cuenca que permite poner los barcos en dique seco para el mantenimiento y las reparaciones. Sigue el terminal mineralero con una parte pública y una parte de almacén de carbón para la central termoeléctrica EDF cuyas dos chimeneas dominan la zona portuaria.

Pero la mayor parte del tráfico (40 millones de toneladas de los 73 millones en 2017) se compone de graneles líquidos, mayoritariamente petróleo crudo. Las instalaciones de la CIM (Compañía Industrial Marítima) ocupan todos los muelles sur, permitiendo la recepción, el almacenamiento y el transporte de 2,4 millones de m³ de crudo y de 1,7 millón de m³ de productos refinados. Le Havre es así la punta final de un amplio complejo petroquímico que agrupa diferentes refinerías y que se extiende hacia río arriba en el Sena.

Puerto 2000 y contenedores: la voluntad de permanecer como “main port” de la Northern Range

Al fondo de estas cuencas se halla la esclusa Francisco I, cámara hacia la ZIP y los cuatro terminales de contenedores. Formaban dos subconjuntos de cada lado de la esclusa antes de la creación de Puerto 2000 (dos ya no se utilizan). La imagen permite entender la necesidad del programa Puerto 2000: muelles demasiado esparcidos, de longitud y profundidad insuficientes. Los muelles húmedos (que garantizan un nivel de agua constante frente a la alternancia de las mareas) tienen la desventaja del paso de la esclusa, o sea un freno de 2h30 a 3 horas para cada paso.  Asimismo, los muelles de marea necesitan una transferencia de mercancías entre terminales y desde el barco principal a los “feeders”, costosa en términos de ida y vuelta y otras operaciones de manutención.

El programa Puerto 2000 es el nombre de la gran operación de ordenación y de desarrollo portuario que se implementa entre el 2001 y el 2006. Las nuevas instalaciones necesitaron un nuevo dique, un segundo canal y muelles fuera del recinto tradicional del puerto. Diez de los doce puestos previstos están funcionando con ventajas decisivas con respecto a los otros terminales. Tienen muelles rectilíneos muy largos optimizando su uso y el de los utillajes, terraplenes al menos 500-600 metros de profundidad para permitir una gestión eficaz de los parques, alturas de agua de 16 metros como mínimo para acoger los barcos más grandes (más de 20.000 EVP desde 2017) en todas las condiciones de mareas.

Este nuevo dispositivo garantiza una fluidez de acceso al puerto y de navegación dentro del puerto mucho mejor (ninguna esclusa, maniobras fáciles y seguras – anchura de 350 metros para maniobra de cruce - círculo de evitación de 600 metros, minimización de los riesgos de tiempos de espera). Así pues, Le Havre queda siendo el quinto puerto de la Northern Range para el tráfico de contenedores (2,9 millones de EVP o contenedores representando más de 28 millones de toneladas).

Unas debilidades terrestres frente a la competencia europea

 A pesar de eso se plantea una cuestión esencial para la competitividad del puerto: los encaminamientos y las conexiones. De hecho, los terraplenes de los puestos de Puerto 2000 no están relacionados con una vía férrea y/o a una conexión fluvial. La realización de una “gatera” (que consiste en crear un canal protegido por un dique abriendo el dique sur del puerto histórico y el dique norte de Puerto 2000) ha sido finalmente validada en 2018, pero se concretará como mucho en 2023.

Por ahora, existe un terminal multimodal más alejado a lo largo del canal de Le Havre en la ZIP necesitando pues una ruptura de carga, que solo ha tratado 145.000 EVP en 2017. El 86% de los contenedores utilizan la carretera, el 10% el río y sólo el 4% el ferrocarril, mientras que en Amberes la carretera sólo representa el 52%, el ferrocarril el 8% y el río el 37%.

Cierto es que la situación geográfica del puerto de Le Havre es una ventaja en la entrada del canal de la Mancha (el primero en ser tocado para las importaciones, el último para las exportaciones), no obstante, el potencial demográfico y económico de su hinterland, es más débil que el de sus competidores más centrales y mejor conectados con las infraestructuras terrestres, específicamente Róterdam y Amberes en el delta del Rin y que comunican una gran parte de Alemania.

Una ZIP agregada al puerto

La esclusa Francisco I da acceso a la ZIP, un amplio espacio de 6.000 hectáreas incluido entre el canal de Le Havre a Tancarville al Norte (que permite evitar la navegación en el estuario para los barcos navegando aguas arriba en el Sena) y el estuario al sur desarrollado a partir del final de los 60. Un segundo canal la recorre al sur (Gran canal de Le Havre).

La extremidad occidental que se ve aquí se refiere a la misión industrial inicial de la zona que es primero una plataforma petrolera y química. Tres empresas de almacenamiento de hidrocarburos y productos químicos y dos empresas químicas se pueden identificar gracias a sus esferas mientras que al este de la imagen se perfilan la refinería y la fábrica petroleoquímica del grupo Total. El único “intruso” al noroeste de la zona es la fábrica Aircelle, filial del grupo aeronáutico Safran que construye barquillas, palabra que define los capós que envuelven y protegen los motores de aviones.  

Sólo es más río arriba, acercándose a los puentes de Normandía y de Tancarville y de las autopistas A29 y A13 donde se dispersan los parques logísticos cuando las fábricas Renault (montaje automóvil) y Lafarge (cemento) evidencian la función inicial de la ZIP y la reserva natural del estuario recuerda la importancia de los retos medioambientales. Así el proyecto de extensión del Gran canal desde Le Havre hasta Tancarville para llegar hasta el Sena fue abandonado.

Contribuyentes

Autor

Jean-Francois Joly, Professeur émérite en CPGE, Le Havre

Traducción y corrección

Patrick FASSINA, section Bachibac, lycée Lapérouse, Albi, Académie de Toulouse.
Marilyne CLUZEL-MARTINOT, lycée Lapérouse, Albi, Académie de Toulouse.