Inaugurado en 1914, el Canal de Panamá cruza el istmo centroamericano de 77 kilómetros de largo. Conecta el Océano Pacífico con el Mar Caribe y después con el Océano Atlántico. Es un paso geoestratégico tanto para la Marina de los Estados Unidos (US Navy) como para el comercio mundial, ya que conecta las regiones de Asia y el Pacífico con el Atlántico Norte evitando el largo desvío a través del Cabo de Hornos. El canal se sometió a extensas obras entre 2007 y 2016 para adaptarse al gigantismo naval y dar cabida a buques portacontenedores que transportaban 15.000 contenedores (TEU). 14.000 buques que transportaban 450 millones de toneladas de carga pasaron por 2019, lo que lo convierte en uno de los pasos marítimos más transitados del mundo.

Leyenda de la imagen satélite

Esta imagen del Canal de Panamá, que conecta el Océano Pacífico con el Océano Atlántico, fue tomada por el satélite Sentinel 2B el 1 de marzo de 2018. Se trata de una imagen en color natural de resolución nativa a 10m.

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Puntos de referencia geográficos.

La Zona del Canal: un enclave estadounidense militarizado y sus fronteras en medio de Panamá.

Presentación de la imagen global

El Canal Interoceánico: Un paso estratégico

El Canal: una gran infraestructura construida para cruzar el istmo centroamericano

La imagen cubre una estrecha franja de tierra rodeada por dos espacios marítimos. Estamos en Panamá, un pequeño país centroamericano ubicado en el istmo que conecta América del Norte con América Latina. Es bordeado por el Mar Caribe, y por lo tanto el Océano Atlántico en la parte superior de la imagen, y por el Océano Pacífico en la parte inferior. En el centro, en una zona relativamente boscosa, se nota claramente una gran infraestructura: es el Canal de Panamá.

La región tiene tres grandes ventajas: es la parte más estrecha del istmo centroamericano ya que la distancia desde Colón a la ciudad de Panamá es de 62 km; las altitudes son bajas debido a una gran cuenca topográfica central ocupada por el lago Gatún y, finalmente, la región es generalmente bien regada con 1,7 m. a 1,9 m. de precipitaciones anuales, un factor esencial para un canal. Esta es la razón por la que era difícil encontrar una imagen con cobertura de nubes reducida.    

En el centro, el Canal de Panamá se organiza en tres grandes conjuntos bien individualizados. Al llegar desde el Mar Caribe, los barcos entran en una gran bahía bien protegida donde se encuentra la ciudad de Colón y luego pasan un umbral equipado con una serie de tres grandes esclusas (esclusas de Gatún y Agua Clara). Entran entonces en el lago Gatún, que ocupa una extensa cuenca cruzada y drenada por el Río Chagres. Situado a 26 metros sobre el nivel del mar, se trata de un gigantesco lago artificial creado por la construcción de una presa a proximidad de las esclusas. Finalmente, en tercer lugar, los barcos avanzan en un canal más estrecho excavado en mesetas bajas (el paso de Corte Gaillard) para volver a entrar en tres grandes esclusas (esclusas Pedro Miguel, Cocoli y Miraflores) al oeste de la ciudad de Panamá para alcanzar el Océano Pacífico.  Tres infraestructuras terrestres transoceánicas duplican el canal a la izquierda: el Ferrocarril Panamá Canal Railway, luego las autopistas Panamá-Colón Expressway y, finalmente, Boyd-Roosevelt Highway.

Panamá y su canal: históricamente, una creación de los Estados Unidos de interés geoestratégico

Si el interés en cruzar el istmo panameño es antiguo, no fue hasta finales del siglo XIX cuando se lanzó un proyecto de canal en un territorio que entonces pertenecía a Nueva Granada/Colombia. Las primeras obras comenzaron en 1879/1882, pero la Compañía Universal del Canal Interoceánico, dirigida por el francés Ferdinand de Lesseps, que construyó el Canal de Suez, inaugurado en 1869, se declaró en bancarrota. Entonces, Washington se apresuró en tomar el relevo en una región que consideraba como su patio trasero (véase Doctrina Monroe de 1823) mientras que su victoria sobre Madrid en la Guerra Hispanoamericana de 1895/98 llevó a Cuba y Puerto Rico en la Cuenca del Caribe, Guam y Filipinas en el Océano Pacífico.   

En este contexto imperialista y frente a la resistencia colombiana, los Estados Unidos intervinieron militarmente (véase "Big Stick", el "gran palo") y animó a Panamá a separarse de Colombia. Bajo el paraguas estadounidense, este protectorado se estableció como un nuevo estado independiente de 75.500 km2 en 1903. En el mismo año, Guantánamo -y su notable bahía- se convirtió en un enclave en Cuba que alberga una poderosa base naval de US Navy. Inmediatamente, Washington obtuvo por el Tratado Hay-Bunau-Varill la creación de un enclave estadounidense de 1.676 km2 en Panamá. La Zona del Canal, cedida a perpetuidad a Estados Unidos, es una franja de 16 km de ancho - 8 km a ambos lados del canal - que corta el nuevo estado panameño por la mitad. Incluye grandes complejos de lagos vecinos para controlar los recursos hídricos y garantizar la seguridad de sus costas. Este acuerdo permitió reiniciar las obras. Se completaron en 1914, con un coste de 25.600 muertes debido en particular a los estragos de la malaria y de la fiebre amarilla. El canal se abrió a la navegación en agosto de 1914... cuando la Primera Guerra Mundial estalló en Europa.

El Canal de Panamá es un importante reto geoestratégico y geoeconómico para Washington, como lo demuestra la visita de Theodore Roosevelt en noviembre de 1906, que fue la primera visita oficial de un presidente de los Estados Unidos en el extranjero desde la fundación del país. Del mismo modo, el USS Ancon, un buque de guerra de la US Navy, fue el primer barco en cruzar el canal. El Canal reduce el viaje marítimo en un 60% entre Nueva York y San Francisco, que se reduce de 13,000 millas a través del Estrecho de Magallanes a 5,300 millas por el Canal de Panamá. Un ahorro fenomenal de tiempo y costes.  

La Zona del Canal: un enclave militarizado de Estados Unidos y sus fronteras en el centro de Panamá

Como se nota en la imagen, las herencias de territoriales y paisajísticas de la Zona del Canal siguen siendo muy visibles hoy en día, debido particularmente a la frontera internacional establecida en 1903 y la importancia de la cubertura forestal como glacis protector. Se crearon dos actores importantes: la Compañía del Canal de Panamá, responsable de su mantenimiento y funcionamiento, y el Gobierno de la Zona del Canal, una agencia estadounidense responsable de la gestión de la vida civil en la zona. En 1968, la Zona contaba con una población de 49.800 habitantes: el 81% eran ciudadanos estadounidenses, civiles y militares, y el 19% eran panameños y ciudadanos de las British West India. Al mismo tiempo, el área empleaba a 14.000 panameños que vivían en Panamá y cruzaban la frontera cada día.  

A nivel geoestratégico, el área del Canal se convirtió en un instrumento directo de la dominación estadounidense en la Cuenca del Caribe y Centroamérica y en un factor esencial para la transferencia de buques de la US Navy entre los dos teatros de operaciones marítimas, los océanos Atlántico y Pacífico. También es un puesto avanzado para las numerosas intervenciones en América Latina durante la Guerra Fría. En el propio Panamá, el Ejército de los Estados Unidos intervino directamente en 1989 para derrocar al régimen del General Noriega, acusado de narcotráfico en relación con los cárteles colombianos.

Como resultado, el enclave se convierte en una zona altamente militarizada con 13.000 militares permanentes en 14 bases (dos bases aéreas, un puerto militar, hangares, hospitales, viviendas, carreteras, áreas de entrenamiento...). Dos polos se despliegan en cada entrada al canal. Del lado de Colón, se encuentra una base naval, frente al mar Caribe, una base aérea y Fort Davis frente al lago Gatún. Pero sobre todo Fort Sherman, que alberga el famoso JOTC (Jungle Operations Training Center), y Fort Gulick, sede de la famosa Escuela de las Américas, que entrenó a decenas de miles de militares latinoamericanos durante décadas. Del lado de la ciudad de Panamá se encuentran la base aérea Howard, Fort Clayton, el cuartel general del Southern Command Network, Fort Kobbe y Fort Amador.

El retorno a la soberanía panameña: descolonización, unificación y desaparición de los muros fronterizos

Después de casi un siglo de presencia estadounidense y numerosas luchas políticas y sociales, Panamá recuperó su plena soberanía sobre el canal y su Zona a finales del siglo XX, firmando así un importante acto de descolonización en la Gran Cuenca del Caribe. De hecho, en virtud del Tratado Toreijos-Carter de 15 de septiembre de 1977, la Zona del Canal quedó bajo el control de la Comisión del Canal de Panamá -PCC, un organismo bilateral que lo gestionaría durante 20 años como parte de un largo proceso de transición. No fue hasta el 31 de diciembre de 1999 cuando Panamá recuperó su plena soberanía sobre la Zona del Canal y las bases militares estadounidenses fueron evacuadas.

El PCC se convirtió en la Autoridad del Canal de Panamá - ACP el 1o de enero de 2000; es una agencia gubernamental con sede en Balboa y emplea a más de 10.000 personas. De manera emblemática, el Canal se convierte, de acuerdo con la constitución, en un patrimonio inalienable de la República de Panamá, que no puede ser vendido o transferido a un tercero. La recuperación de la Zona del Canal permite la plena integración del territorio nacional eliminando las fronteras del enclave americano que dividía el país en dos. Los retos territoriales son particularmente importantes en las ciudades de Colón y Ciudad de Panamá: la supresión de los "muros" que protegen las bases estadounidenses pondrá fin a la lógica del enclave, la salida de las tropas liberará considerables terrenos y espacios inmobiliarios.

Sin embargo, a cambio, este tratado garantiza a los Estados Unidos -a través de la Ley de Neutralidad- la posibilidad de una intervención militar para garantizar la neutralidad del canal contra cualquier amenaza para que permanezca abierto tanto en tiempos de paz como en tiempos de guerra para todas las Naciones. Este largo período de control estadounidense demuestra la importancia del canal para el comercio mundial y especialmente para los Estados Unidos, cuyos suministros desde Asia para la costa este del país dependen de ello.

Un canal en el corazón de la economía nacional y mundial

El Canal es un paso estratégico para los flujos mundiales. 14.000 barcos lo utilizaban en 2019. Cada día, alrededor de 38 barcos cruzan el continente americano en ambas direcciones en un viaje que dura de 8 a 10 horas de navegación intracontinental. En la imagen, es fácil identificar decenas de barcos que estacionan en alta mar esperando su horario, que fue reservado por informática, a veces semanas antes.

En total, las autoridades del Canal estiman que el 3,5% del tráfico marítimo mundial - el 66% de éste con destino o en procedencia de un puerto estadounidense - pasa por el canal. Sin embargo, no se libra de la norma de la competencia internacional exacerbada por la globalización. En efecto, en algunos casos compite cada vez más con el Canal de Suez, que también se modernizó y cuyos derechos de tránsito cayeron considerablemente en los últimos años. Sobre todo, a largo plazo, el posible paso por el noroeste ártico, a pesar de las dificultades de navegación para grandes buques mercantes, podría convertirse en una alternativa atractiva para los buques que conectan Asia con la costa este de Canadá y los Estados Unidos.

En 2019, el Canal es un importante recurso financiero para Panamá, ya que aporta tres mil millones de euros en derechos de paso. Representa más del 10% de los ingresos anuales del estado, directa o indirectamente. Se estima que aporta más del 20 % del PIB, sumando todas las actividades relacionadas con el canal, aguas arriba o aguas abajo (mantenimiento, construcción, obras públicas, contratación, comercio, seguros, servicios marítimos y logísticos, etc.). Desarrollando un pabellón de conveniencia que no es exigente en cuanto a fiscalidad, seguridad de los buques o legislación laboral a la que está sujeta la tripulación, Panamá dispone así de la mayor flota mercante del mundo con 8.000 buques que representan el 18% del tonelaje de la flota mundial.

Un canal que debe adaptarse al gigantismo naval: de los panamax a los pos-panamax

Debido a su papel como pasaje mundial, el tamaño de las esclusas (33,53 m. de ancho, 320 m. de largo, 29,5 m. de profundidad) y la profundidad del cauce de navegación del Canal han establecido durante décadas el principal estándar mundial para la construcción de buques mercantes: el estándar Panamax. Se esperaba que los buques capaces de cruzar el canal tuvieran hasta 294 metros de largo y 32,3 metros de ancho. Pero ante el auge del gigantismo de los barcos, el Canal resultaba cada vez más amenazados de obsolescencia y, por lo tanto, de marginación. La Autoridad del Canal de Panamá - ACP y el gobierno decidieron en 2006 lanzar un enorme trabajo para modernizar el Canal después de un referéndum al que los panameños respondieron con más de un 76% de votos favorables.

Las obras de expansión comenzaron en 2007 por un coste de más de 5.400 millones de dólares. Se rediseñaron tres grandes conjuntos para modernizar todo el sistema: las esclusas, el canal de navegación y el lago Gatún. Por los lados del Pacífico y del Atlántico, se construyeron dos sistemas de esclusas de tres balsas, cada una de 427 m de largo, 55 m de ancho y 15,2 m de profundidad. Se cambiaron las puertas correderas y, lo más importante, se instalaron sistemas de bombas para reutilizar el 60% del agua. Las entradas oceánicas al Canal se ampliaron, el canal del lago se ha dragado, ampliado y profundizado en 1,2 m. para facilitar el cruce de buques, mientras que un nuevo carril de navegación con una larga zanja de 8,2 km de largo se excavó en el lado del Pacífico. Finalmente, el lago Gatún fue sobre-excavado de 45 cm. para aumentar la cantidad del volumen de agua almacenada necesaria para pasar de 39 a 49 ciclos de esclusas diarios.
 
El nuevo canal se inauguró el 26 de junio de 2016. Gracias a las obras, los barcos -los llamados pos- o new Panamax de acuerdo con esta nueva norma - de 49 metros de ancho (un 51,6% más) y 366 metros de largo (un 24,5% más) pueden ahora pasar por el Canal. Para los buques portacontenedores, por ejemplo, la ganancia es espectacular (X 2.6) ya que pasan de 5.000 TEU (equivalente de veinte pies, estándar "panamax") a 13.000 TEUs (estándar neo-panamax).

La cuestión hidráulica: alimentación del canal, El Niño y cambio climático

Pero como muestra la imagen, el Canal no podría funcionar sin los suministros de agua dulce que convergen en la cuenca central atravesada por el Río Chagres. Este pequeño río tiene 125 km de largo y llega en la imagen hacia el noreste y desemboca en el mar al suroeste de Colón. La cuenca hidrográfica cubre 3.313 km2. Y el Río Chagres proporciona él solo el 40% del agua necesaria para el funcionamiento del Canal y la mayor parte del agua potable de las ciudades de Panamá y Colón. Como lo vimos, el lago Gatún es un lago artificial de 436 km2 desplegado a una altitud de 26 m sobre nivel del mar, fue creado por la construcción de una presa en el bajo Río Chagres entre 1907 y 1913. Para operar, el Canal necesita considerables cantidades de agua, ya que se estima que el paso de un solo buque da lugar a la descarga de 200 millones de m3 de agua dulce en el océano. En 2017, el Canal utilizó 2.27 mil millones de m3 de agua, pero las autoridades estiman que sus necesidades aumentarán en un 22% para 2050.

Hoy en día, los efectos del cambio climático son cada vez más visibles en una región con un clima tropical húmedo, alternando temporada seca (dic/abril) y temporada húmeda, con temperaturas medias que oscilan entre 21 y 30 grados centígrados y donde las precipitaciones son de 1.900 mm anuales en la ciudad de Panamá y 1.750 mm en Colón.  Suponen amenazas para el funcionamiento del Canal a largo plazo. De hecho, el aumento de las temperaturas medias del agua del lago Gatún – más 1,5 grados centígrados en diez años - acelera el proceso natural de evaporación y por lo tanto induce una caída mecánica de los niveles de agua en los lagos interiores. Esto se combina con la fuerte irregularidad interanual de las precipitaciones debido en particular al fenómeno de El Niño/La Niña. Como resultado, 2019 vio un déficit histórico de precipitaciones, el suministro de agua en la cuenca cayó de un promedio de 5,2 a sólo 3 mil millones de m3 (-42%).

Estos episodios de sequía son históricamente recurrentes, con crisis marcadas en 1914, 1920, 1938, 1956, 1976, 1997, 2015 y 2019. Pero entran en contradicción con la explosión de las necesidades del Canal y de las poblaciones de la cuenca, revelando así la fragilidad del sistema del Canal y altas tensiones. Esta irregularidad interanual tiene un impacto inmediato en el funcionamiento del canal. Por ejemplo, en 2019, las autoridades redujeron de 34 a 27 por día (-20%) el número de buques que pasaron por el Canal, mientras que aumentaron considerablemente los derechos financieros. En este contexto, muchos actores cuestionan los efectos de la deforestación, la tasa de cobertura del país cayó del 76% al 40% entre 1948 y 2017. Las autoridades lanzaron el Plan Nacional Seguridad Hídrica 2015-2050, y se prevé una campaña de reforestación para alcanzar una tasa de cobertura del 48% en 2050, que proporcionará agua corriente a las poblaciones más desfavorecidas, especialmente en las regiones, en gran parte marginadas, del Caribe Occidental y el Caribe Oriental.   

Enfoques

Zoom 1. La entrada al Canal del Mar Caribe y a la ciudad de Colón

La imagen cubre la entrada al Canal en la bahía de Limón. Una vez aprobados por las autoridades, los buques abandonan su área de retención en alta mar y entran en la bahía de Limón, bien protegida por dos grandes diques. Luego recorren 11 km antes de llegar a las grandes esclusas de Gatun/Agua Clara que dan acceso al canal de navegación del lago Gatún. Al oeste de las esclusas, se encuentra la presa Gatún, que bloquea el Río Chagres y permite rellenar la cuenca central.   

Al este de Limón Bay se encuentra la ciudad de Colón, creada en 1850, una ciudad de 78.000 habitantes en una aglomeración de 206.000 habitantes. Con tres grandes instalaciones portuarias, Colón es uno de los principales centros marítimos de América Latina (hub). En el centro, entre Colón, Cristóbal y Coco Solo se encuentra un amplio espacio de almacenes y de almacenamiento de forma cuadrada, y al norte del puerto se almacenan contenedores. Los tres sistemas de puertos también son claramente identificables en la imagen. Al sureste de la Península Cristóbal se encuentra la Zona Libre de Colón (ZLC) creada en 1948. Esta gran plataforma de comercio de importación y exportación que irradia por el Caribe y parte de América Latina goza de un estatus de zona franca. Representa alrededor del 10% del PIB del país y cuenta con una plantilla de más de 27.000 empleados que trabajan para empresas asiáticas (China, Japón, Taiwán, Corea del Sur), Estados Unidos y Europa. Al este, el antiguo aeropuerto militar de Estados Unidos fue transformado en un nuevo aeropuerto internacional inaugurado en 2013.

Puntos de referencia geográficos

Zoom 2. La travesía del istmo centroamericano

La imagen cubre la zona central del Canal. A la izquierda se encuentran el lago Gatún ubicado en una gran cuenca a 26 m de altitud con su estrecho canal de navegación -cuya profundidad varía y tuvo que ser sobre-excavado para facilitar el paso de los barcos- y sus numerosas islas (Juan Gallego, Barro Colorado...). A la derecha, entre Gamboa, donde se encuentra la sede de la Compañía del Canal, y la Ciudad de Panamá, el canal debe cruzar el umbral de Gaillard -o Culebra Cut- que separa las aguas entre los océanos Atlántico y Pacífico. Aquí, el canal es excavado en la roca, con una profundidad de 13 m. en 13 km.   

Las grandes infraestructuras terrestres creadas paralelamente al canal como el Ferrocarril del Panamá Canal Railway y la Autopista Panamá-Colón Expressway se identifican fácilmente. La diferencia de la cobertura forestal facilita la identificación de las influencias y del trazado de la ruta fronteriza de la antigua Zona del Canal bajo control estadounidense. Este amplio telón forestal sirvió como No Man’s Land y protegió el Canal de cualquier incursión. Ahora es protegido de la deforestación.  

Al noreste se encuentra el Lago Alajuela, antiguamente Madden. Este lago de retención fue creado por una presa artificial en el curso medio del Río Chagres en 1935 con el fin de almacenar el agua necesaria para el funcionamiento del Canal.  Durante el período de la Zona del Canal, Washington lo controlaba y la frontera pasaba en las orillas de la Zona del Canal, construyendo así un enclave estadounidense en forma de excrecencia en territorio panameño.

Puntos de referencia geográficos

Zoom 3. La entrada al Océano Pacífico del Canal en profundas reconfiguraciones

La imagen cubre la entrada al Canal en el Océano Pacífico, a través del Golfo de Panamá. Las esclusas de Pedro Miguel permiten acceder al pequeño lago Miraflores, situado a 16 m de altura sobre nivel del mar y conduce a las esclusas Miraflores/Cocoli. Al igual que en el lado caribeño, los barcos esperan en alta mar el permiso para entrar en el canal. Como lo indica la presencia de dos puentes principales -el puente de las Américas construido en 1970 y el puente del Centenario en 2004- el Canal constituye una verdadera ruptura entre sus dos orillas. A esto responde a la ruptura paisajística formada por el telón forestal y el antiguo trazado de la ruta fronteriza de la antigua Zona del Canal estadounidense. Sin embargo, la salida de las tropas estadounidenses ha liberado superficies muy importantes que se convirtieron ahora en oportunidades para lanzar nuevas operaciones de desarrollo, sobre todo porque la antigua frontera bloqueó por completo el desarrollo urbano de la ciudad de Panamá hacia el oeste. Es probablemente en esta área entre Arraijian en el oeste y la ciudad de Panamá en el este donde los procesos de reconfiguración posfronterizos son los más activos.

Puntos de referencia geográficos

Zoom 4. Ciudad de Panamá: metrópolis e integración en la globalización

Ciudad más grande de Panamá y Centroamérica, la ciudad de Panamá es la capital del estado homónimo y cuenta con una población de 430.000 habitantes, pero polariza un área metropolitana de dos millones de personas, o sea, el 48% de la población del país. Gracias a su posición estratégica en el Océano Pacífico, en entrada del Canal de Panamá, se encuentra en la interfaz entre Asia y América del Norte. Junto con Colón y la Zona del Canal, la Ciudad de Panamá es la "región central" del país cuyo peso demográfico y económico no deja de afirmarse, en comparación con el resto del país, mucho más agrícola y rural. Este proceso de metrópolis bipolar, aunque esté dominado por la ciudad de Panamá, es parte de una fuerte integración en la globalización.

Una ciudad portuaria en la entrada del Canal limitada por la frontera durante mucho tiempo

En la imagen satelital, se observa que el puerto de Panamá es apartado de la ciudad, en la entrada del Canal. El casco antiguo es observable en la imagen con edificaciones mucho más densas y más estrechas más al este. La ciudad se extendió hacia la entrada del Canal desde su inauguración en 1914. Esta extensión urbana se puede explicar por la historia ya que la zona portuaria cerca del canal fue durante mucho tiempo bajo control de Estados Unidos, al igual que el Canal. En consecuencia, la ciudad observó un desarrollo disociado debido a la frontera con la ciudad panameña, por un lado, centrado en el casco antiguo, y por el otro el puerto y la zona litoral bajo control estadounidense con una función residencial en forma de barracones. Se nota en la imagen satelital los legados de esta ocupación americana con la presencia de grandes parques y una edificación menos densa que corresponde al modelo de ciudades jardín de principios del siglo XIX. Este puerto no tiene funciones de plataforma (hub), a diferencia de Colón: existe poca infraestructura portuaria para cargar y descargar los buques. Por otro lado, este puerto es una parada para los barcos que repostan allí. Se notan muchos tanques de hidrocarburos que se pueden utilizar para repostar barcos. Finalmente, este puerto permite a los barcos esperar antes de poder entrar en el canal. De hecho, se utiliza para regular el tráfico en el Canal. Sin embargo, también se observa en la imagen que los muelles son muy limitados. Por lo tanto, los buques esperan en alta mar, en el Golfo de Panamá y, más concretamente, en la Bahía de Panamá, lo que permite que los buques estén relativamente protegidos del oleaje. Por último, el dique, muy largo, ayuda a limitar los efectos del oleaje en la entrada al Canal. Esta importante instalación, que se puede distinguir en la imagen, protege la infraestructura del canal y en particular sus esclusas.

Una ciudad impulsada por su integración en la globalización

Panamá es también una ciudad que ganó en importancia con la globalización. Su posición en el Canal de Panamá la convierte en una importante vía de tránsito mundial. Sin embargo, a pesar de que la ciudad, y, por extensión, el país, se benefician de los impactos económicos del Canal, no ha desarrollado funciones portuarias considerables como se puede ver en la imagen.

La imagen muestra la presencia de la península del centro histórico, la lujosa península residencial de Paitilla (ver Ice Tower de 365 m. de altura) y el nuevo distrito de negocios con edificios altos en el paseo marítimo, no muy lejos de la entrada del Canal, especialmente en la punta de la primera cala después del dique. Impulsado por actividades financieras, bancarias y jurídicas, compañías navieras, comunicaciones o negocios inmobiliarios, este distrito de negocios cuenta con más de 250 rascacielos y alberga muchas firmas extranjeras. Se desarrolló en la antigua zona controlada por los Estados Unidos.

Gracias a este centro de negocios, la ciudad de Panamá ha integrado en parte la globalización financiera al encontrarse en el corazón de los intercambios financieros, en parte ilegales ya que Panamá es un paraíso fiscal. El desarrollo de las actividades financieras en Panamá comenzó en 1970 con la creación del Centro Financiero Internacional - CFI que transformó la ciudad en un centro internacional de finanzas offshore. Se beneficia de una casi ausencia de impuestos, de la libre circulación de capitales, del secreto bancario y de la dolarización del país. Esta opacidad fue revelada por los Papeles de Panamá en 2016.

La urbanización de la zona adyacente a la entrada del canal comenzó realmente en la década de 1990, con la llegada de un nuevo régimen político en Panamá, y se intensificó en la década de 2000. Los antiguos terrenos militares estadounidenses ofrecen oportunidades. En particular, la Ciudad del Saber, la Ciudad del Conocimiento, en el antiguo cuartel de mando de los Estados Unidos del reformado Fort Clayton, alberga las sedes regionales de muchas empresas transnacionales u organizaciones internacionales (véase PNUD, OEA, UNICEF...). Del otro lado del Canal, la antigua Base Howard acoge el proyecto de plataforma multimodal del Espacio Económico Especial Panamá-Pacífico, una forma de zona franca.  

El dinamismo económico y demográfico de la aglomeración se refleja en la imagen por un espectacular auge inmobiliario. Revelando el dualismo de la sociedad, toma la forma de grandes operaciones residenciales de lujo en el distrito de negocios o en Paitilla, nuevos barrios para las nuevas clases medias de empleados o grandes distritos de autoconstrucción parcialmente organizadas en las periferias. Por último, las autoridades han puesto en marcha un importante programa de rehabilitación del centro histórico a través del nuevo Plan Maestro de la Ciudad (City Master Plan).   

Desde la década de 2000, Panamá intenta transformarse en una vasta plataforma logística y financiera basándose en los modelos de los enclaves globalizados de Singapur, Hong Kong o Dubái. El crecimiento económico y urbano espectacular fue apoyado por el crecimiento de los servicios internacionales.

Puntos de referencia geográficos

Recursos y bibliografía

Charlier, J., 2000, « De la norme panamax à l'essor des overpanamax », Acta Geographica, 121, 102–111.

Collin Delavaud A., 2011, « La région centrale du Panama, un nouvel espace mondial », L’Information géographique, vol. 75, 2011/2.

Slack, B. & McCalla, R., 2003, « Le canal de Panama à un carrefour : géopolitique, réalités commerciales et environnement », Études internationales, 34 (2), 253–262

Collin Delavaud A., 2004, « L’intégration de la zone américaine dans l’aménagement urbain actuel de la ville de Panama », Géocarrefour, vol. 79/3, 247-256.

Centre d’Etudes Stratégiques de la Marine : « Le Canal de Panama, nouvel enjeu sino-américain ? »
Brèves Marines, n°321, fev. 2020.  

Les mutations urbaines de Panama City : le Nouveau City Master Plan - https://www.som.com/projects/panama_government_city_master_plan

Gouv. République de Panama : Plan nacional de seguridad hidrica 2015-2050, 170 p.

Contribuyentes

Autores :
Elise Dallier, agrégée de géographie, agrégée d’histoire, enseignante en classe préparatoire littéraire au lycée militaire de Saint-Cyr-l’École
Pierre Denmat, agrégé de géographie, enseignant au lycée Paul Langevin de Suresnes et en classe préparatoire littéraire au lycée Victor Hugo de Paris

Traduction et corrections
José Abrami, professeur d’Histoire et de Géographie, Lycée Internacional Victor Hugo, Colomiers (31)
Mme Florence Bonnevialle, professeur d’Espagnol, Lycée Internacional Victor Hugo, Colomiers (31)