Un site exceptionnel et une histoire

Difficile de repérer, dans la nappe urbaine actuelle, la ville de Tanger racontée par les écrivains de la Beat Generation. Tanger est aujourd’hui une métropole dynamique de plus d’un million d’habitants, soit la troisième ville du Royaume par sa population, qui a connu ces dernières décennies une croissance démographique et urbaine considérable.

Elle dispose d’un site naturel exceptionnel face à un littoral qui tombe globalement dans la mer : une large baie, bien abritée, dont l’arc de cercle presque parfait occupe la moitié est de notre image. Une longue plage s’y étire jusqu’au Cap Malabata. A l’ouest, le paysage est plus tourmenté : la côte, escarpée, n’est pas urbanisée et des parcs et forêts soulignent de leur vert sombre le relief des collines. Des sentiers y mènent touristes et promeneurs au travers de la réserve naturelle du Cap Spartel, du nom du promontoire qui ouvre le détroit de Gibraltar.

A l’ouest, en bordure de forêts, ce quartier de la ville, désigné comme celui “de la montagne”, est parsemé de magnifiques villas. Une haute bourgeoisie cosmopolite y a ses aises depuis la fin du XIXème siècle. A Tanger, celle-ci a contribué à façonner les paysages et les usages. Elle a aussi marqué l’image de la ville, invariablement associée au mythe d’un âge d’or : celui de la « zone internationale ».

Pendant la période coloniale, les puissances européennes qui se disputent la ville décident en effet de placer l’ancienne capitale diplomatique du Maroc sous un statut international particulier. Tanger est alors co-administrée par la France, le Royaume-Uni, les États-Unis, la Belgique, l’Espagne et le Portugal. La ville est ainsi symboliquement séparée du reste du Royaume. Elle vit alors sa période de gloire : les paquebots y accostent, déversant les artistes occidentaux en mal de liberté et d’exotisme, qui se cherchent et se perdent dans les ruelles de la Médina ou sur les places du grand et du petit Socco.

Une métropole en profonde mutations fonctionnelles et urbaines

La Médina est toujours le cœur de la métropole. C’est un quartier populaire, en partie gentrifié, et un espace touristique. Des musées - Musée de la Kasbah, Musée de la légation américaine - y présentent un résumé de la riche histoire de la ville, de l’époque phénicienne à nos jours.

Le port est bien visible sur la photographie satellite. Desservi par les ferries provenant de Tarifa, ce qui représente tout de même 1,7 million de passagers par an, et par des bateaux de croisières de plus en plus nombreux, il est en profonde reconversion sectorielle et fonctionnelle. En effet, depuis la mise en service de Tanger-Med à l’est de la région face à l’Espagne, une grande partie de l’ancienne zone portuaire a été transformée en espaces résidentiels et de loisirs dans le cadre de l’opération “Tanja Marina Bay”.

C’est là l’un des grands projets du Roi Mohamed VI : faire de la perle du détroit une ville moderne et attractive, une vitrine de l'émergence marocaine. Nouveaux axes routiers, nouveaux quartiers en front de mer, réhabilitation de la médina, prise en compte des enjeux environnementaux, patrimoniaux et sociaux : le projet Tanger-Métropole coche l’ensemble des cases attendues pour une telle rénovation urbaine.

La mise en service de la ligne ferroviaire à grande vitesse Casablanca-Tanger participe de ce mouvement : la bourgeoisie marocaine, le temps d’un week-end, peut ainsi se réapproprier cette ville septentrionale, longtemps étrange et étrangère, et ainsi la doter d’un horizon et d’un imaginaire proprement marocains.

Un nœud logistique et économique exceptionnel

Nous sommes ici au sud de l’agglomération, dans un espace-carrefour crucial dans la connexion de la ville à son espace proche, au Maroc et au reste du monde. Un échangeur autoroutier relie la ville-centre et son aéroport, au nord, Rabat et Casablanca, vers le sud, et le port de Tanger-Med à l’est. Un vaste parking se distingue aux abords de cet échangeur : il s’agit là d’une aire d’accueil réservée aux MRE - les Marocains résidant à l’étranger - lors de leur passage estival. Par son emplacement et sa taille, il souligne l’importance des logiques migratoires vers le nord et l’Union européenne.

A l’ouest de l’autoroute, trois espaces distincts se succèdent du nord au sud : une  zone industrielle - la fameuse Tanger Free Zone - autour de l’aéroport, une ville nouvelle de forme circulaire, et enfin un vaste espace forestier. Ces espaces témoignent, chacun à leur manière, des dynamiques démographiques et économiques de la métropole.

Zone franche et ville-nouvelle : aménager l’espace

La zone franche est une des clés du développement tangerois. Elle est la plus grande et la plus ancienne des quatre zones d’activités de la région à bénéficier de ce statut. Créée en 1999, elle accueille aujourd’hui environ 500 entreprises, pour plus de 600 millions d’euros d’investissement total. Responsable de la création de 60.000 emplois, elle se classe, d’après son autorité de tutelle, dans le top 10 mondial des zones franches les plus attractives.

Généraliste, elle héberge des entreprises de secteurs diversifiés : automobile, aéronautique, textile, mais aussi agroalimentaire, conseil en investissement et finance. Le statut de zone franche propose des procédures administratives simplifiées, des exemptions de taxes et des subventions directes de l'État marocain. Au-delà de ces incitations, les atouts de la zone franche sont évidents : le port est à 20 minutes, l'aéroport est attenant, la desserte autoroutière immédiate, la main d’œuvre abondante et peu chère… .

La ville-nouvelle “Ibn Battuta”, du nom du voyageur originaire de la ville, a pour sa part vocation à absorber une partie de la croissance démographique de Tanger. Pilotée par la holding publique Al Omrane, pour la viabilisation des parcelles et leur vente aux opérateurs immobiliers, elle devrait à terme compter 50.000 logements.

Certaines parcelles sont destinées à accueillir des logements à “faible valeur immobilière totale” (VIT), communément appelés logements à 140.000 dirhams (13 000 euros). Ces appartements sont réservés aux populations les plus modestes et servent, ici comme ailleurs, à lutter contre le développement de l’habitat informel. L’ambition du pôle urbain Ibn Battuta est néanmoins plus vaste : edge-city pour la ville du détroit, elle permettrait de décongestionner la ville et de contrecarrer l'étalement anarchique de celle-ci.

En effet, cet étalement menace visiblement les espaces naturels et agricoles. La forêt, grignotée par un golf, et les espaces agricoles situés à l’est de l’autoroute en portent les stigmates. L’explosion géographique de Tanger est réelle. Peuplée de 280.000 habitants en 1982, la ville a vu quadrupler sa population en l’espace de 40 ans. La ville attire à la fois les populations rifaines et les émigrés marocains à l’étranger, qui participeraient à hauteur de 40 % dans la progression du bâti. Tanger attire plus largement les populations des régions est du Royaume, tant les réussites des zones franches et du port de Tanger-Med ont transformé l’image de la ville.

Deux zones industrielles créées ex-nihilo en pleine campagne se distinguent sur ce zoom d’étude à 15 km au sud-est de Tanger : l’usine Renault-Tanger, le long de l’autoroute sur la commune de Melloussa, et, en retrait au sud de celle-ci, la zone franche “Automotive City” qui accueille les fournisseurs de la marque au losange. Faisant 1,6 km de long sur 900 m de large, l’usine de montage apparait comme un complexe industriel très compact et intégré immédiatement relié à l’autoroute A4.

Ces longs bâtiments abritent les divers ateliers de préparation et les chaînes de montage. Au sud-ouest se trouvent les parkings du personnel et des fournisseurs, pour lesquels les poids-lourds jouent un rôle déterminant ; au nord-ouest se déploient les vastes emprises de parkings sur lesquelles sont stockées les milliers de voitures en attente pour l’exportation.

Le Maroc dans la stratégie d’internationalisation du groupe Renault

Ces implantations illustrent la stratégie de développement industriel du Royaume qui cherche à capter les grands investissements des firmes transnationales. Autour d’une locomotive étrangère, ici Renault, toute une filière est en effet encouragée afin d’attirer des entreprises sous-traitantes et de développer des acteurs industriels nationaux. L’objectif final étant de dynamiser la création d’emplois avec 8 à 9.000 salariés directs - pour une large partie des ouvriers spécialisés - pour Renault, de monter en gamme et de doper les exportations puisque 93 % des véhicules sont exportés, tout en répondant pour partie aux besoins nationaux liés à la hausse progressive du niveau de vie.

La réussite de cette stratégie pour la filière automobile est évidente : celle-ci est devenue le premier poste d’exportation du Maroc, autour des usines Renault-Tanger et PSA-Kenitra. A Tanger, Renault produit depuis 2012 des véhicules de la marque Dacia, des Lodgy, Dokker et Sandero principalement. L’usine a célébré en 2017 son millionième véhicule produit et réussit désormais à produire entre 300.000 et 400.000 véhicules par an.

Après la Slovénie, puis la Turquie et la Roumanie (marque Dacia), le Maroc constitue ainsi un nouveau pilier de la stratégie de délocalisation des activités de montage des véhicules bas et moyen de gamme en Europe de l’Est ou dans le Grand Bassin méditerranéen. Cette localisation profite de la proximité géographique avec le marché national et communautaire, d’une main d’ouvre abondante, de la relative faiblesse des couts salariaux, de bonnes infrastructures et d’un cadre stable.

Un pôle intégré par le juste-à-temps et la création d’une filière de fournisseurs et sous-traitants

La présence des équipementiers et fournisseurs automobiles à deux kilomètres au sud des chaînes de montage à un intérêt logistique évident, en particulier dans la logique productive du juste-à-temps qui exige des flux continus pour alimenter l’usine de montage. La concentration des fournisseurs en un cluster dynamise toute la chaîne de production.

Ce second pôle industriel intégré représente là aussi de nombreux emplois. Jantes aluminium avec le groupe Coréen Hands (3.000 emplois), systèmes d’éclairage avec le groupe indien Varroc, mais aussi fabrication de sièges (Martur), de systèmes thermiques (Marelli), de ventilation (Novatec) ou encore de câbles électriques (Lear) et de joints d’étanchéité… Difficile de trouver le chaînon manquant de cette filière de production.

Ces entreprises travaillent pour Renault, mais non de manière exclusive : Siemens, par exemple, fabrique des pales d’éoliennes. En s'installant à Tanger, celles-ci visent plus largement le marché africain et méditerranéen. En cela, la stratégie des firmes transnationales rejoint celle du Royaume et un des caractères historiques de la métropole tangeroise : l’ouverture vers le Nord et vers le Sud.

Tanger-Med : contraintes de site et terre-pleins gagnés sur la mer

Nous sommes ici au nord-est de la région, les montagnes du Rif tombant dans la mer par un littoral vertical. Juste en face du Détroit de Gibraltar à 15 km à vol d’oiseau se trouvent Tarifa et l’extrême pointe méridionale de l’Espagne et de l’Union européenne. Un peu plus à l’est à 30 km se déploient la baie d’Algésiras et Gibraltar. Les contraintes de site - absence de plaine littorale, montagne tombant dans la mer, vents violents te tempêtes arrivant du nord-ouest - expliquent l’importances des aménagements réalisés.

Premièrement, les espaces plans étant très rares ou absents, les aménageurs ont dû réaliser d’immenses terre-pleins gagnés sur la mer. Ils sont longs de 6,8 km et peuvent atteindre entre 800 m, au sud, et 1.800 m, au nord, de large. Ces travaux ont nécessité l’ouverture des très importantes carrières entre les Douar Dchicha et Laanasser et la réalisation de routes et de pistes afin d’emmener la roche jusqu’à la mer. A ceci s’ajoute, deuxièmement, la construction de vastes et longues digues et jetées, bien visibles sur l’image afin de protéger les installations portuaires de la houle et des tempêtes du grand large. L’image témoigne d’ailleurs de la nette différence des eaux de surface.

Tanger-Med : une infrastructure moderne de premier rang

Inauguré en 2012, et agrandi en 2019 d’un troisième et quatrième terminal à conteneurs, le port de Tanger-Med impressionne par ses succès et par son rôle crucial dans l’intégration du Maroc aux flux de la mondialisation.

Les différents espaces portuaires se distinguent bien depuis l’espace. Tout au sud, le port de Ksar Sghir, encore isolé du reste du complexe, abrite une base de la Marine Royale depuis 2008, en lien avec le développement des activités de Tanger-Med et plus largement avec la surveillance de la navigation dans le détroit de Gibraltar.

Plus au nord, trois bassins de taille très différentes se succèdent et témoignent à la fois de la diversité des activités portuaires et de la forte croissance de celles-ci.

Le cœur de l’activité de Tanger-Med est le trafic conteneurisé. En 2020 le port s’est affirmé comme le premier port à conteneurs du bassin méditerranéen, avec 5,7 millions d’EVP traités, en croissance de 20 % par rapport à 2019. Ce faisant, il dépasse le rival espagnol d'Algésiras, dominant historiquement le détroit, mais aussi le port grec du Pirée, longtemps leader en Méditerranée. Il s’impose enfin comme le principal port du Maroc, avec près de la moitié du tonnage total du Royaume.

Connecté à 180 ports et 70 pays, Tanger-Med développe son activité conteneur en tant que hub entre Asie, Amérique, Europe et Afrique. Les terminaux ont ainsi comme opérateurs soit les grandes firmes internationales comme Maersk, via sa filiale APM, ou la CMA-CGM, soit des acteurs nationaux comme Marsa Maroc.

Le port n’est pas dédié qu’au transbordement : les connexions à son arrière-pays sont puissantes, tant pour les flux de marchandises que pour les mobilités, comme en témoigne le cordon autoroutier qui file vers le sud. Tanger-Med a ainsi une forte activité passagère : c’est là qu’ont été redirigés les ferrys reliant l’Europe au Maroc, qu’ils proviennent de Sète, de Barcelone ou d’Algésiras, et qui animaient auparavant le port de Tanger-ville. Le transport international routier, l’export de véhicules neufs et les vracs, solides et liquides, complètent le tableau d’un port généraliste et complet.

L'image présentée ci-dessous a été prise par un satellite Pléiades le 8 octobre 2020. Il s’agit d’images en couleurs naturelles, de résolution native à 0,70m, ré-échantillonnée à 0,5m :