Avec ses 280 000 habitants à l’échelle communale, le « joyau du Pacifique » constitue le cœur d’une agglomération de 970 000 habitants, la troisième du Chili après Santiago et Concepción. Située à l’interface entre l’océan Pacifique et la région centrale chilienne, la ville s’est historiquement affirmée comme l’exutoire de Santiago. Marquée par un cycle de forte croissance au XIXe siècle, suivi d’un déclin économique et socio-démographique au XXe siècle, sa trajectoire reflète les logiques d’intégration puis de marginalisation de certains territoires portuaires secondaires dans le contexte de la mondialisation.
Aujourd’hui, Valparaíso cherche à se réinscrire dans les réseaux de l’économie-monde en misant sur de nouvelles stratégies de développement. La ville connaît d’importantes recompositions spatiales et fonctionnelles : modernisation des infrastructures portuaires, politiques de patrimonialisation et de valorisation touristique, diversification progressive de l’économie urbaine autour de la culture, de l’éducation et des services. La capitale de la Ve région chilienne polarise désormais une vaste aire métropolitaine de plus de 1,2 million d’habitants, en croissance continue, qui s’étend jusqu’aux communes balnéaires et agricoles voisines.
 

Valparaíso : une vaste région urbaine littorale

À l’interface entre la région centrale et le Pacifique, un développement urbain exceptionnel

Située dans la partie australe du sous-continent sud-américain, sur la façade maritime pacifique du Cône Sud, la ville s’est développée sur la frange d’un plateau granitique et schisteux qui donne sa forme à cette côte rocheuse où alternent rentrants et saillants le long d’un axe méridien. Ce plateau forme la terminaison occidentale des Andes côtières, qui prolongent les Andes méridiennes vers l’ouest. Ses chaînons transversaux sont reconnaissables : au sud-est de l’image, contourné par les routes 60 et 68, le relief du cordón El Salto–Peñuelas est particulièrement marqué, avec un ensemble de collines ravinées aux altitudes supérieures à 400 m et culminant à plus de 500 m (cerro Las Tizas à 531 m, cerro La Bandera à 509 m).

Les lignes de crête d’orientation est-ouest s’abaissent progressivement vers la côte où elles plongent dans l’océan, conférant au littoral ses caractéristiques paysagères : sur l’ensemble de l’image, le trait de côte se compose d’un platier sur lequel ont été aménagés la route littorale et l’axe du métro régional de Valparaíso (MERVAL), ainsi que d’un talus rocheux au commandement important (entre 100 et 180 mètres). Il est ourlé par quelques plages de fond d’anse dans les échancrures du linéaire côtier comme à Viña del Mar ou Reñaca. Une seule coupure paysagère remarquable est visible à Viña del Mar où la plaine alluviale à l’embouchure du fleuve Marga Marga donne au littoral son paysage de côte basse d’accumulation.

À l’exception de la rivière Marga Marga ou du fleuve Aconcagua, l’érosion a dessiné des vallées encaissées (quebradas) qui représentent de fortes contraintes pour l’urbanisation. Les cours d’eau qui y circulent sont de régime pluvial méditerranéen. À l’étiage sur une période s’étendant d’août à mars, ils peuvent aussi connaître des crues importantes d’avril à juillet lors du passage de perturbations circulant sur le rail des dépressions du Pacifique. 
Les vallées les plus larges ont historiquement concentré les aménagements. C’est par elles que la ville est intégrée au vaste arrière-pays de la région centrale du Chili à travers un système de cellules de peuplement hiérarchisées. Deux axes majeurs relient la ville aux plaines intérieures et à Santiago, la capitale. 
 

Le premier axe, en direction du nord-est, contourne le cœur des massifs de la cordillère côtière, comme celui de la Campana, à l’est du territoire, qui culmine à 1 880 m au-dessus du niveau de la mer. Il emprunte la large vallée du fleuve Aconcagua, dont le delta est visible au nord de Concón, puis le système de bassins alluviaux dans lesquels se sont développées les villes de Quilpué et Quillota. Elles ont joué un rôle historique dans la liaison entre le littoral et la région métropolitaine grâce à l’implantation de gares sur la ligne de chemin de fer historique reliant Valparaíso à Santiago et mise en service en 1863. Bien que fermée depuis 1987, c’est sur son tracé qu’ont été construites la route nationale 60 en direction de l’est, puis la route 5 en direction de la capitale. Cette desserte explique l’ancienneté et l’importance du peuplement des bassins périphériques.

Le second axe, aujourd’hui le plus emprunté avec 1 260 à 1 800 véhicules équilalents par heure (veq/h) et par voie,  soit près de 150 000 passages quotidiens selon l’UOCT (Unidad Operativa de Control de Tránsito - 2025), traverse la cordillère côtière au sud-est de la commune de Placilla. Plus court, car plaçant la ville à 115 kilomètres de la capitale, cet axe s’est affirmé tardivement et, à l’exception du bourg de Casablanca dans un bassin alluvial, il a peu fixé le peuplement. Il est aujourd’hui emprunté par la route 68 grâce à l’aménagement de deux tunnels. Le premier, mis en service en 1955, traverse le cordón de Zapata entre les communes de Casablanca et Curacaví sur une longueur de 1,2 km. Le second, Lo Prado, ouvert en 1970, traverse la cordillère sur une distance de 2,8 km entre les communes de Curacaví et Pudahuel. Cet axe place la ville de Valparaíso à 1 h 30 de route de l’aéroport Arturo Merino Benítez, premier aéroport national et 6e hub aéroportuaire d’Amérique latine pour le transport de passagers.

L’ampleur de l’urbanisation est visible à la taille de la tache urbaine, qui s’étend de la baie de Valparaíso au promontoire rocheux de Concón sur près de 30 kilomètres et se prolonge vers le bassin de Quillota. Bien qu’elle présente aujourd’hui l’aspect d’une nappe continue, l’agglomération s’organise autour d’un chapelet de centres urbains historiquement distincts. Le site de la ville de Valparaíso, établie sur un amphithéâtre de collines dont les altitudes oscillent entre 200 et 250 m, est d’abord celui de son port. Ce dernier s’est établi en position d’abri au fond de la baie principale, un site favorable aux activités commerciales. L’entrée de la baie, fermée par le cap Ángeles, constitue un mouillage protégé de la houle et des vents du sud et du sud-ouest. Les courbes bathymétriques indiquent une baie profonde où les altitudes chutent au-delà de 40 mètres à quelques centaines de mètres du trait de côte. La présence d’un platier rocheux a facilité l’aménagement de terre-pleins, permettant l’accueil de navires à fort tirant d’eau. Cependant, le site du port ne l’abrite pas totalement : il a supposé l’aménagement de brise-lames dès la fin du XIXe siècle au nord du port de commerce, progressivement étendus jusqu’à refermer aujourd’hui la rade. Le centre historique articule une ville basse ouverte sur le port, siège du pouvoir politique et économique, et une ville haute résidentielle mêlant un tissu de résidences bourgeoises et de faubourgs ouvriers.

Au nord, la commune de Viña del Mar s’est développée sur une plaine d’accumulation au débouché de la rivière Marga Marga, derrière une plage de 3 km de long. Accessible par le train, la station est aménagée dès le XIXe siècle pour l’hivernage et la villégiature de la bourgeoisie européenne. Comme l’image le montre, elle est aujourd’hui pleinement insérée dans le tissu urbain de l’agglomération dont elle constitue le cœur économique et ludo-touristique.

À l’extrémité nord de l’agglomération, un promontoire rocheux à la terminaison du plateau rocheux forme le site de la commune résidentielle de Concón. Elle se trouve en position de carrefour entre le cœur de l’agglomération, le pôle industriel de l’agglomération (raffinerie de pétrole dans le delta de l’Aconcagua et terminaux pétroliers/gaziers de Quintero) situé plus au nord et les bassins intérieurs à l’est. En position d’abri, elle compte le principal port de plaisance de l’agglomération.

Secondairement, Laguna Verde constitue un bourg littoral au sud-ouest de l’image. Ce village de pêcheur historique est situé entre un cordon sableux et une lagune isolée de l’océan, à l’embouchure de la rivière Sauce. Aujourd’hui, il s’agit d’un petit bourg balnéaire où se sont développées des activités récréatives prisées par les habitants de l’agglomération.

La troisième agglomération chilienne : une région urbaine en croissance mais aux dynamiques démographiques contrastées 

L’agglomération de Valparaíso compte 970 000 habitants en 2024. Elle regroupe la commune-centre de Valparaíso (285 000 habitants), celles de Viña del Mar et de Concón au nord, et celles de Quilpué et de Villa Alemana à l’est. Il s’agit de la troisième agglomération chilienne, devancée par le Grand Santiago avec ses 6,65 millions d’habitants et celle de Concepción dépassant le million d’habitants en 2024.

Le Grand Valparaíso connaît une forte croissance depuis la Seconde Guerre mondiale. Entre 1952 et 1982 sa population est quasiment multipliée par deux, passant de 345 000 habitants à 656 000 habitants sous l’effet d’importants flux migratoires. Cela se reflète dans l’ampleur de la tache urbaine visible sur l’image, dont la superficie dépasse les 15 000 hectares.

L’image illustre le caractère compact de l’urbanisation autour du centre historique de Valparaíso et de ses premières extensions : la densité maximale est atteinte en 1897 avec 185 hab/ha pour une surface urbanisée de 663 ha. À partir du XXe siècle, l’urbanisation a gagné les versants des collines, puis des villes et bourgs plus éloignés, comme Placilla ou Laguna Verde au sud-ouest de l’image. Ce mouvement a consommé d’importants espaces naturels et agricoles, tout en diluant la densité démographique des noyaux centraux. Les années 1960-1980 marquent un tournant avec l’accélération du rythme de la colonisation résidentielle des cerros ceinturant la baie de Valparaíso : elle est orientée par un réseau de routes secondaires aménagées sur le sommet des cerros et prend la forme d’extensions en doigts de gant reconnaissables au sud de la tache urbaine.

La densité à l’échelle des manzanas (ilôts urbains utilisés comme des unités statistiques de référence à l’échelle du quartier) reste forte dans le centre des communes où l’urbanisation est la plus ancienne (figure 2). À Viña del Mar, centralité commerciale contemporaine de l’agglomération, elle prend la forme d’immeubles bâtis en rive droite et en rive gauche de la rivière Marga Marga. Ces densités sont identifiables dans les périphéries autoconstruites de certains cerros de Valparaíso ou de Viña del Mar. Elles diminuent depuis le centre des communes du Grand Valparaíso selon un gradient centre – périphérie. Le front d’urbanisation est particulièrement visible entre Viña del Mar et Concón, où des parcelles sont gagnées sur la forêt et les sols mis à nu avant artificialisation. 
 

Cette forte croissance de l’agglomération est toujours portée par les flux migratoires. La région de Valparaíso est, derrière la région métropolitaine, la région la plus attractive avec 49 425 nouveaux résidents sur la période 2018-2022. Il s’agit également de la deuxième région en matière de mobilités résidentielles intrarégionales, avec 128 000 habitants en mobilité au cours de l’année 2017. Le poids de la migration est cependant inégal selon les communes : les périphéries urbaines sont les principales destinations de ces flux, où ils représentent plus de 5 % de la population résidente.

En revanche, les communes de la région sont caractérisées par une diminution de leur solde naturel (8 049 naissances excédentaires en 2018 contre 1 430 en 2022). Elle est corrélée à l’évolution de l’indice synthétique de fécondité : 1,79 enfants par femme dans la région en 2015 contre 1,18 en 2021, bien en deçà du seuil de renouvellement des générations (2,1 enfants par femme). Cette trajectoire démographique contribue au vieillissement de la population. Avec 16,6 % d’habitants âgés de 65 ans ou plus (7,9 % en 1992) et 16,8 % d’enfants de moins de 14 ans (28,2 % en 1992), la Ve région est celle où le processus est le plus marqué dans l’ensemble du Chili. 

L’intense étalement urbain, un défi de gestion des mobilités

L’agglomération est aujourd’hui l’un des deux cœurs d’une vaste aire urbaine (área urbana funcional) de plus de 1,2 millions habitants. Elle est polarisée secondairement par la conurbation de Quillota au nord-est, qui représente un bassin d’emploi régional secondaire.
Cette aire urbaine bipolaire regroupe 11 communes partageant administrativement un réseau de villes (ciudades), bourgs (pueblos), villages (aldeas) et hameaux (caserios). Elle s’articule autour de deux agglomérations (núcleo conurbano) composées, pour le Grand Valparaíso, de 5 communes (Valparaíso, Viña del Mar, Concón, Quilpué, Villa Alemana), et pour celle de Quillota, de 4 communes (Quillota, La Cruz, Hijuelas et La Calera). Ces deux pôles concentrent 83 % de la population de l’aire urbaine en 2021 et polarisent un ensemble de villes et villages de couronne comme Limache marquée par la progression de l’habitat pavillonnaire.

Cette périurbanisation renforce les mobilités quotidiennes. Chaque jour, le Grand Valparaíso comptabilise 2,3 millions de déplacements. 39 % des déplacements sont réalisés avec des transports publics comme les bus urbains (micros), les taxis urbains collectifs, le train intraurbain (MERVAL) reliant le port de Valparaíso au bassin de Limache. Ces derniers contribuent à la congestion des grands axes comme la route 60, la voie rapide qui traverse l’ensemble des communes du Grand Valparaíso : elle relie Viña del Mar au bassin de Quilpué par la vallée du Marga Marga, puis traverse un chaînon côtier pour rejoindre la vallée de l’Aconcagua et le bassin de Quillota.

Une ville-port en recomposition, entre diversification fonctionnelle et réaffirmation régionale

Du commerce mondialisé à l’économie présentielle

Le port de Valparaíso est une fondation coloniale inscrite dans le projet impérial espagnol, établie dès le XVIe siècle lors des expéditions dédiées à l’exploration des confins continentaux. Elle est alors reliée à une ligne de commerce établie entre le port de Lima (Callao) et celui de Valparaíso. Cependant, c’est après l’indépendance du Chili en 1810, que la ville connaît son « âge d’or ». Sous l’effet de l’immigration européenne (anglaise, allemande, italienne, française et espagnole), le port s’affirme dans la mondialisation maritime. De nouveaux quais sont aménagés à l’ouest de la baie par des enrochements et des terre-pleins, dont les deux principaux sont encore utilisés aujourd’hui. La darse principale est aménagée : visible à l’ouest de la baie, elle est bordée par un quai accueillant les infrastructures de la douane portuaire, à l’est, et un môle dédié au grutage des cargaisons (aujourd’hui conteneurs) à l’ouest. Le port se spécialise dans la collecte des grains de blé produits dans l’hinterland et la petite industrie textile, papetière et agroalimentaire. Bien qu’il n’en reste plus de trace aujourd’hui après la forte désindustrialisation de l’économie chilienne des années 1970, les môles sont aujourd’hui occupés par les quais et terminaux du port de commerce.

Depuis 1818, Valparaíso s’affirme également comme le port d’attache de la marine chilienne. Le développement militaire du port a requis l’aménagement de la partie septentrionale des quais, historiquement exposée aux vents et à la houle : elle est protégée par un brise-lames sur l’emplacement de l’actuelle jetée conduisant au phare Punta Duprat, construit entre 1917 et 1930.

En déclin depuis l’ouverture du canal de Panama en 1914 et le déclassement de la route maritime de l’Atlantique au Pacifique par le détroit de Magellan, le port perd sa fonction d’escale commerciale. Aujourd’hui, l’économie urbaine est davantage tournée vers les services, notamment l’économie touristique avec le développement du tourisme culturel à Valparaíso et le tourisme balnéaire sur la côte de Viña del Mar à Concón, disposant de plages de sable, d’aménités paysagères comme les dunes de Concón visibles au nord et d’infrastructures de plaisance.

Un nœud régional de la mondialisation maritime contemporaine

Le port de Valparaíso appartient à la façade occidentale de l’Amérique du Sud. Au sein de l’arc des métropoles littorales latino-américaines intégrées au bassin Pacifique, il se hisse à la 8e place quant au nombre total de conteneurs traités (785 000 EVP en 2023), avec une baisse de 21,9 % du nombre de conteneurs en transit entre 2019 et 2023.
Au sein de l’espace portuaire chilien, il est à la seconde place en termes de trafic annuel de conteneurs. Depuis la réforme portuaire de 1997, les terminaux portuaires de Valparaíso sont partagés par deux sociétés concessionnaires de terminaux : la TPS (Terminal Pacifico Sur S.A.), administrant depuis 1999 les quais à l’ouest de la baie, et plus récemment le TPV (Terminal Portuario Valparaíso S.A.) administrant depuis 2021 le môle fermant la darse à l’est.

Avec la gestion néolibérale de l’infrastructure portuaire nationale, le port est en concurrence avec celui de San Antonio 100 km plus au Sud. Les deux ports se disputent un même hinterland qui s’étend de la région de Coquimbo, au nord, jusqu’à celle du Maule, au sud. Il intègre les territoires extractifs (cuivre), les plaines agricoles du centre du pays et la région viticole de Mendoza en Argentine. Ces deux ports se partagent également les flux entrants liés à l’importation de produits manufacturés, de biens d’équipement et d’intrants industriels destinés à la zone métropolitaine de Santiago.

L’avantage historique conféré par le site du port se révèle aujourd’hui une contrainte pour l’extension du port. Ces éléments contribuent à l’obsolescence des infrastructures, qui ne sont plus en mesure d’accueillir la nouvelle génération de navires post-panamax, dont la capacité excède parfois les 20 000 EVP, pour des longueurs allant de 330 à plus de 365 mètres et un tirant d’eau dépassant souvent les 15 mètres. La situation du port de Valparaíso est donc plutôt périphérique à l’échelle mondiale. Son ambition est avant tout régionale et son poids secondaire au sein du bassin Pacifique : parmi les 8 premiers ports latino-américains, il fait partie, avec San Antonio, des 3 ports dont le trafic recule en tonnage depuis 2019, avec en 2023 un trafic inférieur à 9 millions de tonnes pour la première fois depuis l’épidémie de la COVID-19.

Les quais à l’ouest de la baie sont desservis par plusieurs armateurs de porte-conteneurs. Ils participent à l’intégration régionale du port avec l’ensemble des ports du bassin pacifique, avec des rotations hebdomadaires le reliant aux ports de la façade américaine comme Callao (Pérou), Buenaventura (Colombie), ou les ports mexicains de Lazaro Cardenas, Manzanillo ou Ensenada, ainsi qu’aux ports de la façade asiatique comme Busan (Corée du Sud), Hong Kong ou les ports chinois de Shanghai et Ningbo. MSC et Maersk opèrent également une liaison reliant Valparaíso à l’Europe du Nord (Rotterdam, Anvers) par le canal de Panama et le bassin caribéen. Régionalement, le port s’insère dans la façade chilienne avec des rotations vers Antofagasta au nord et San Vicente, le port de Concepción, au sud.

Les quais sont aménagés pour le transport frigorifique, une logistique essentielle à l’exportation des produits agricoles chiliens (fruits, vin, produits de la mer). Ces liaisons sont saisonnières et fonctionnent principalement entre décembre et mai, au moment des récoltes. A cette saison, les compagnies étasuniennes Cool Carriers et Global Reefers relient les ports de Valparaíso, Coquimbo et Caldera au port de Los Angeles, et par le canal de Panama, au port du New Jersey sur la côte est des États-Unis .

Valparaíso assure aussi la continuité territoriale entre le Chili continental et ses îles pacifiques par des liaisons de cabotage insulaire par vraquier. Plusieurs compagnies, comme Iorana Cargo, Easter Island Logistics ou Naviera GV desservent l’île de Pâques (Rapa Nui) tous les 7 à 30 jours. Seule la compagnie Transmarko relie Valparaíso à l’archipel Juan Fernández, distant de 670 km.

Une région urbaine littorale en recherche de gouvernance : fragmentation territoriale et vulnérabilité

Le renforcement des contrastes socio-territoriaux : des périphéries inégalement intégrées

Le Grand Valparaíso est caractérisé par des disparités importantes en matière de revenu et d’accès au logement : l’agglomération est marquée par un processus de ségrégation socio-territoriale et de fortes inégalités dans les capacités à avoir accès aux biens et services urbains basiques pour une partie croissante de la population métropolitaine. 
Les quartiers (unidades vecinales) les plus aisés sont situés au nord de la commune de Viña del Mar (secteur de Reñaca) et dans la commune de Concón, avec un taux de vulnérabilité inférieur à 13 % des foyers selon le SIEDU (Sistema de indicadores y Estándares de Desarrollo Urbano). A l’inverse, les quartiers au sud de la ville de Valparaíso ainsi qu’à la périphérie est de la commune de Viña del Mar possèdent un taux de vulnérabilité excédant 80 % des foyers. Ces quartiers sont caractérisés par des formes d’urbanisation informelle sur les hauteurs des cerros. Celle-ci prend la forme de campamentos, des secteurs autoconstruits à partir de matériaux de récupération et non raccordés aux réseaux urbains formels (eau, électricité) : on les distingue dans la périphérie sud de Valparaíso, sur les hauteurs du cerro Colorado, mais également dans la commune de Viña del Mar où les deux plus grands campamentos se situent respectivement sur les versants de la  rive gauche du Marga Marga  et à Reñaca Alto. Cette situation de précarité résidentielle est aggravée par la pénurie de logements dans le Grand Valparaíso, principalement dans la commune-centre (déficit de 9 509 logements) et à Viña del Mar (déficit de 6 889 logements). Dans le cas du campamento Fénix à Reñaca Alto, la marginalisation est renforcée par la coupure que représente la route 64, séparant le quartier du reste de l’agglomération. Elle se traduit dans le paysage par l’absence de voirie carrossable entretenue par la mairie de Viña del Mar. 
Ces quartiers représentent un enjeu d’intégration pour les pouvoirs publics : dans le cas du campamento Fénix, le SERVIU et la municipalité ont approuvé un plan de lotissement en 2012 avec des opérations d’inscription au cadastre des parcelles autoconstruites et, depuis 2022, des travaux de régularisation de l’habitat et de raccordement aux réseaux urbains.

Une métropole vulnérable : pression sur les environnements et inégale exposition aux risques

Le Grand Valparaíso est particulièrement exposé aux risques. Ces risques sont de nature diverse, liés aux aléas météorologiques (pluies torrentielles, sécheresses), à l’activité géodynamique du globe (séismes, tsunamis), et renforcés par les activités humaines.

La région est caractérisée par un climat méditerranéen tempéré par l’océan, aux hivers doux et humides (10 °C à 15 °C et précipitations de 111.2 mm en juillet) et aux étés secs et tempérés (15 °C à 25 °C et précipitations de 0.4 mm en janvier). Cette relative douceur s’explique par l’influence du courant froid de Humboldt, qui longe les côtes chiliennes en apportant des eaux froides venues du sud. Ce courant maritime rafraîchit l’air côtier et limite son ascension. Cependant, cet équilibre peut être perturbé périodiquement. Le Chili central est situé dans une zone de transition entre l’anticyclone du Pacifique Sud (qui domine en janvier, durant l’été austral) et les perturbations polaires venues du sud-ouest. Durant l’hiver austral, de juin à août, l’anticyclone se déplace vers le nord, ouvrant la voie aux dépressions d’origine subpolaire : le contact entre deux masses d’air de caractéristiques très différentes (l’une froide et l’autre chaude) donne naissance à un système frontal, caractérisé par des pluies abondantes. La vulnérabilité saisonnière de la région au risque inondation a supposé des aménagements, notamment pour la Marga Marga, seul cours d’eau intégralement rectifié : identifiable sur l’image à son tracé rectiligne, la rivière urbaine a été canalisée à partir des années 1930 entre le bassin de Quilpué et la plaine d’accumulation de Viña del Mar. Malgré cette artificialisation, la rivière déborde régulièrement, comme lors du passage du système frontal en août 2024 (Figure 3a). En dépit des alertes et des mesures de prévention prises par le gouvernement régional (fermeture des services publics, suspension des cours dans les écoles, activation de l'alerte jaune par le Comité de Gestion du Risque de Catastrophes - COGRID), cette dépression a été particulièrement destructrice, touchant principalement les quartiers de campamentos, construits sur les versants très mobiles qui les rendent vulnérables aux glissements de terrain (Figure 3b). Le SENAPRED (Servicio Nacional de Prevención y Respuesta ante Desastres) a signalé 3 morts et près de 75 000 personnes isolées ou évacuées, les dégâts sur les infrastructures occasionnant des interruptions de l’alimentation électrique, des pertes de connectivité internet et de téléphone.

La fréquence de ces épisodes torrentiels augmente dans un contexte de changement climatique, notamment sous l’effet d’El Niño. Lié au réchauffement anormal des eaux du Pacifique équatorial, il se traduit par une élévation du taux d’humidité et des précipitations abondantes sur la côte, pouvant dépasser 1 000 mm.

À l’inverse, les épisodes de sécheresse marqués en été entraînent l’assèchement des réserves d’eau de la région, comme le lac Peñuelas au sud-est de Placilla, reconnaissable à sa teinte ocre contrastant avec la végétation des versants. Il s’agit d’un lac artificiel mis en service en 1910, d’une superficie d’environ 6 à 9 km² selon les périodes de remplissage. Ce vaste réservoir a permis, pendant plusieurs décennies, d’assurer l’alimentation en eau potable de Valparaíso et de Viña del Mar, avant que d’autres barrages andins en amont ne prennent progressivement le relais. En 2022, il est marqué par une crise hydrique qui conduit à son assèchement (moins de 0,2 % de sa capacité normale). Ces épisodes récurrents diminuent la charge sédimentaire apportée à l’océan par les cours d’eau et renforcent l’érosion côtière : les plages de Viña del Mar et de Reñaca reculent aujourd’hui de plus d’un mètre par an. Ils renforcent encore la fréquence des départs de feux.

Les forêts monospécifiques, qui donnent leur teinte vert foncé aux chaînons visibles au sud et à l’est de l’image, sont particulièrement vulnérables au risque incendie. La vulnérabilité des périphéries résidentielles à l’interface avec la forêt s’est révélée lors du grand incendie qui a frappé la région de Valparaíso le 2 février 2024. Le bilan humain est lourd : au moins 131 personnes ont perdu la vie, principalement à Viña del Mar et Quilpué, et des centaines de de peronnes ont été protées disparues. Les dégâts matériels sont tout aussi considérables, avec plus de 14 000 habitations détruites et une superficie de 43 000 hectares ravagée par les flammes.

Sur la côte, les secteurs urbanisés de Viña del Mar à Concón sont fortement exposés au risque sismique et de tsunami. Ce risque concerne principalement les plaines de Reñaca et de Viña del Mar, seuls secteurs de côte basse d’un littoral où le plateau rocheux concentre l’urbanisation. La descente de la nappe urbaine et la construction d’immeubles de front de mer, liée à la nouvelle vague de mise en tourisme des années 1970, s’est accompagnée d’un renforcement du risque. La région de Valparaíso est caractérisée par une forte sismicité, avec des séismes  de faible à moyenne magnitude régièrement enregistrés par le  Centro Sismológico Nacional (CSN). Cette activité sismique  est lié à la situation de la région, au contact de la marge active du Pacifique, où la plaque océanique de Nazca s’enfonce par subduction sous la plaque sud-américaine. Les séismes les plus puissants peuvent provoquer un tsunami. Cette activité sismique a façonné une culture du risque. Elle repose sur une ap-plication stricte de normes parasismiques dans la construction, des plans d’évacuation et des exercices réguliers, un suivi sismologique constant assuré par le Centro Sismológico Na-cional (CSN).

Zoom d’étude 1. - Le centre historique patrimonialisé de Valparaíso 

Accéder à l'image satellite avec des repères géographiques

L’image couvre les principales collines (cerros) formant le centre historique de Valparaíso. Les cerros constituent ici le rebord du plateau rocheux incisé par trois quebradas apparentes : les versants de ces vallées encaissées et humides ont fixé une végétation encore visible mais résiduelle. Avec l’urbanisation du plateau, ces couloirs naturels sont devenus des voies d’accès préférentielles vers le sommet des collines. Ils sont parcourus par un réseau de rues sinueuses dont les coudes reflètent l’encaissement des vallées et le fort commandement du terrain. Ces vallées délimitent quatre cerros bien identifiables : d’ouest en est, Cordillera, Alegre, Concepción et Panteón. Il s’agit d’un quartier de faubourgs aménagé au XIXe siècle, reconnaissable à sa trame viaire en damier au sommet des collines et à la présence du principal cimetière de la ville, le Cimetière des Dissidents. L’accès s’effectue à pied par des routes étroites, un dense réseau d’escaliers, ainsi que par plusieurs funiculaires mis en place dès la fin du XIXe siècle : l’ascensor Concepción (1883), le plus ancien et le plus central, l’ascensor El Peral à l’ouest et l’ascensor Victoria (1902) à l’est.

Le secteur a bénéficié d’une politique de patrimonialisation conduite par la municipalité, la région et l’État chilien, récompensée en 2003 par l’inscription d’une zone de 23,2 hectares sur la liste du patrimoine culturel de l’UNESCO. L’image donne à voir la zone-cœur, classée Monument Historique et protégée à ce titre par la législation chilienne. Elle s’inscrit dans une zone de préservation plus vaste, qui couvre les deux tiers de la ville, de l’amphithéâtre naturel de collines à la ville basse (el Plan). Cette aire élargie prend en compte la valeur patrimoniale d’édifices situés en dehors du périmètre central, comme la Sebastiana, maison-musée de Pablo Neruda.

Les investissements publics ont renforcé la vocation commerciale et ludo-touristique des cerros Alegre et Concepción, avec la restauration du patrimoine lié à l’immigration européenne de la fin du XIXe siècle. On distingue au nord-est le Palais Baburizza, une villa de style art nouveau construite par un commerçant croate durant la Première Guerre mondiale et convertie en musée des beaux-arts. Sur le cerro Concepción, l’ancien collège allemand fondé en 1897 a fait l’objet d’une réhabilitation dans le cadre du projet « Destino Valparaíso » : ouvert au public en 2025, il abrite aujourd’hui le musée de l’Immigration. Sur le cerro Panteón, l’ancienne prison a été convertie en un parc culturel, inauguré en 2011. Cette enceinte, dont l’architecture carcérale reste visible, a été réaménagée en tiers-lieu accueillant expositions, ateliers, concerts et résidences artistiques. Ces politiques sont accompagnées de l’aménagement de nouveaux points de vue, de la piétonnisation des grandes artères, ainsi que du développement d’infrastructures touristiques (hôtels-boutiques, cafés, restaurants et galeries). Elles s’accompagnent aujourd’hui d’un processus de gentrification commerciale.

Zoom d’étude 2. – La rade de Valparaíso : port de commerce et port militaire
 

Accéder à l'image satellite avec des repères géographiques

L’image couvre le secteur ouest de la baie de Valparaíso depuis la place Sotomayor au sud de l’image, cœur de la ville basse reconnaissable à ses trois rues parallèles et ouverte sur le môle Prat depuis 1998, jusqu’à la plage San Mateo au nord de l’image. On y distingue les différentes extensions portuaires. Le port de commerce est partagé entre deux concessionnaires. Le premier, Terminal Pacífico Sur (TPS), gère le Terminal 1 qui est un vaste terre-plein de 15 ha situé à l’ouest du port, équipé de 8 grues bleues visibles sur l’image. Les conteneurs sont déchargés à quai, vérifiés par la douane dont les trois entrepôts historiques sont visibles à l’ouest du terminal, puis chargés sur les camions. L’aire de départ, reconnaissable aux portiques bleus de l’autorité portuaire, est directement reliée par une bretelle autoroutière : elle met en lien le terminal avec les zones logistiques de la route 60 par une rocade-tunnel contournant l’aire urbaine par l’ouest et le sud. La seconde autorité, Terminal Protuario Valparaíso (TPV), exploite le Terminal 2 et le front de mer jusqu’au quartier Barón, spécialisés dans l’accueil des vraquiers, des cargos frigorifiques et des navires de croisière. Le site comprend également une gare maritime, située depuis 2016 à la limite est de la concession de l’entreprise TPV, à plus d’un kilomètre à l’est du terminal 2 où sont amarrés les paquebots (hors du cadrage) : elle est desservie par des bateaux de croisière intégrant le port au détroit de Magellan, aux ports de la façade-latino-américaine et au bassin Pacifique (île de Pâques et Polynésie). Dans la principale darse, les petites embarcations visibles sur l’image, des bateaux de pêche (lanchas) convertis en bateaux de plaisance, proposent des excursions nautiques dans la baie à destination des touristes.

La fonction militaire du port, historique, est toujours perceptible dans ses infrastructures. Elle a donné son nom à la colline surplombant ce secteur de la baie, le cerro Artillería. Il est occupé par l’École de Marine, construite en 1893 et intégralement convertie en musée de la Marine depuis 2011. Plusieurs garnisons sont visibles entre ce secteur et la plage de San Mateo, à l’ouest de la route littorale. Une ancienne batterie est toujours visible au sud de la plage de San Mateo. Ces aménagements défensifs sont réalisés durant la guerre du Pacifique (1879-1883), qui oppose le Chili au Pérou et à la Bolivie. Le héros national Arturo Prat, originaire de la région, et mort lors du combat naval d’Iquique en 1879 (région de Tarapacá), possède aujourd’hui sa statue sur la place Sotomayor au sud de l’image. Le port militaire est définitivement aménagé durant l’entre-deux-guerres avec l’extension de l’ancien brise-lames transformé en jetée, dont l’accès est réservé à l’Armada de Chile : il peut accueillir l’Esméralda,  le quatre-mâts et navire-école de la marine chilienne, ainsi qu’une flotte de bâtiments de guerre alignés le long de la jetée.

Aujourd’hui, les nouvelles conditions de la mondialisation entraînent d’importantes mutations dans le port. Afin d’améliorer la performance logistique et la compétitivité du port, l’autorité portuaire (EPV) prévoit l’extension du terminal 1 avec, au sud, un prolongement du quai de 122 mètres, et au nord, l’aménagement d’une surface de 6.5 ha dédiée au stockage de conteneurs sur le secteur de San Mateo. Un nouveau terre-plein doit être construit entre le terminal 2 et le môle Barón : d’une longueur de 430 m pour une surperficie de 37 ha, il doit accroitre les capacités d’accueil et de manutention de sa cargaison. Enfin, un môle destiné aux navires de croisière doit être construit face à la gare maritime, qui doit devenir le premier port center d’Amérique latine selon le porteur du projet.

Zoom d’étude 3. – Le quartier Baron : reconquête des friches et aménagement du waterfront

Accéder à l'image satellite avec des repères géographiques

L’image se concentre sur le quartier Barón. Il s’étend du terminal 2 de TPV, dont les quais occupent la moitié ouest de l’image, jusqu’aux hangars de l’EFE (Empresa de ferrocarriles de Estado) et à la rotonde Barón, au nord-est. Le môle historique, construit en 1914 pour l’importation de charbon et l’approvisionnement des locomotives à vapeur des chemins de fer d’État, s’étend sur plus de 200 mètres de long. Endommagé par le séisme de 1985, il a été l’un des premiers aménagements restaurés à partir de 1990, puis rouvert au public comme promenade en 2002, avec la conservation de deux grues. La vaste esplanade à laquelle il aboutit est occupée par le hangar Simón Bolívar. Cet entrepôt, construit entre 1930 et 1937, dédié au stockage du charbon importé et du salpêtre destiné à l’export, est aujourd’hui à l’abandon. L’ancienne gare, à l’est de l’esplanade, était reliée à la région centrale par la ligne de chemin de fer historique. Bien que la gare est fermée en 1987, le tracé est encore visible entre les quais et la route.

Depuis le début du XXIe siècle, le déclin portuaire se traduit par l’émergence de stratégies de reconquête du waterfront et de conversion des infrastructures. Le chemin de fer a fait l’objet d’une restauration sur le tronçon Valparaíso-Limache, exploitée  depuis 2005 par le MERVAL. Les hangars et l’ancienne rotonde de l’EFE, définitivement fermés en 1990, sont classés monuments historiques nationaux et occupés en partie par une salle d’escalade. Au cœur de ce dispositif, le môle Barón a fait l’objet de multiples projets comme la concession d’un centre commercial (Mall Puerto Barón) dans les années 2000, finalement annulée par décision de la Cour suprême en 2017. L’autorité portuaire porte également un vaste projet de transformation des quais déclassés à l’ouest, avec une nouvelle place et une promenade littorale panoramique.

La ville basse, reconnaissable à son plan hippodamien (el Plan) concentre aujourd’hui les activités tertiaires, avec le Congrès national et l’axe de l’avenue Brasil, qui réunit les différents départements de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso (PUCV), première université régionale, et le shopping mall Portal Valparaíso.

Zoom d’étude 4. – La route 60 : un corridor logistique et industriel stratégique 

Accéder à l'image satellite avec des repères géographiques

L’image couvre la périphérie méridionale de la commune de Valparaíso dont on voit la frange urbaine. Le plateau rocheux est ici couvert d’une forêt d’origine anthropique composée de pins de Monterey (Pinus radiata) et d’eucalyptus (Eucalyptus globulus), qui donnent leur couleur verte prononcée aux cerros boisés visibles sur l’image. Plantée à partir de la fin du XIXe siècle pour contenir l’érosion des sols et restaurer des terrains dégradés par le pâturage intensif et l’exploitation du bois de chauffe, elle est moins intégrée à la filière bois que les grandes plantations de la région du Biobío développées à partir des années 1970. Les extensions contemporaines de l’agglomération, sous la forme de périphéries autoconstruites (campamentos), créent de nouvelles proximités avec la forêt et accentuent la vulnérabilité au risque d’incendie. Cette frange de l’aire urbaine a été soumise à plusieurs incendies destructeurs comme ceux de 2014 et de 2024 : ils marquent toujours le paysage des cerros au nord, dont le peuplement forestier est plus clairsemé et les sols visibles.

Le territoire s’organise autour de la route 60 qui relie Valparaíso à Placilla par le cap Angeles à l’est. Le désenclavement a contribué à la croissance d’un ancien village, celui de Placilla au sud-est, et à la structuration d’un corridor logistique et productif entre Valparaíso et sa périphérie sud, où se sont diffusées les infrastructures aux externalités négatives. Au nord-ouest, une zone logistique est reconnaissable à sa forme carrée. Cette vaste plateforme de 45 ha, distante de seulement 11 km du port de Valparaíso, est gérée par l’entreprise concessionnaire ZEAL (zone d’extension et d’appui logistique) depuis 2007. Équipée d’une aire de stationnement pouvant accueillir jusqu’à 540 camions, elle a pour but de désengorger le port et fluidifier les démarches administratives (douanes, contrôles sanitaires) pour les camions entrant et sortant du port de Valparaíso. En 2022, près de 370 000 camions ont transité par cette zone logistique. L’image montre la construction de nombreuses autres zones logistiques autour d’El Alto et de La Pólvora : la situation stratégique de ce secteur explique que l’entreprise Industrial Park y ait acquis le foncier pour construire un centre à destination d’entreprises clientes souhaitant disposer d’un lieu de stockage et de chargement. À l’ouest, une route secondaire conduit à la décharge à ciel ouvert d’El Molle, propriété de Veolia, reconnaissable à ses 90 ha de sols mis à nu. Elle traite quotidiennement les ordures ménagères de neuf communes de la région de Valparaiso. Les lixiviats (déchets aqueux) sont épurés dans des bassines dont les eaux foncées sont reconnaissables. Depuis 2016, elle génère du biogaz à partir de la décomposition des déchets organiques, puis de l’électricité dans une centrale d’une puissance de 4,5 MW. Le secteur est en cours d’urbanisation, comme en témoignent les clairières ouvertes dans la forêt autour des deux principaux carrefours logistiques (Alto del Puerto, La Pólvora).

Zoom d’étude 5. – Viña del Mar : nouvelle centralité économique de l’agglomération

Accéder à l'image satellite avec des repères géographiques

L’image est cadrée sur la commune de Viña del Mar. Située en position de carrefour entre la route littorale et la route 60 en direction du bassin de Quillota, la ville constitue aujourd’hui la principale centralité résidentielle et commerciale de l’aire urbaine.

La ville s’est développée durant la première moitié du XIXe siècle, avec l’essor de la pratique des bains de mer et de la villégiature parmi la bourgeoisie européenne. L’image donne à voir le volontarisme de l’urbanisme, marqué par le tracé d’artères permettant la circulation et le dégagement de points de vue sur l’océan : l’avenue Libertad d’orientation méridienne et l’avenue Álvarez parallèle à la rivière Marga Marga en rive gauche. Son cœur historique est situé sur cette dernière, autour de la place Vergara reconnaissable à sa forme carrée : son théâtre municipal à l’italienne construit dans la première moitié du XXe siècle complète les aménités en rive droite comme le casino, proche de l’embouchure du cours d’eau, la promenade littorale de 3 km, aménagée pour permettre la flânerie, et l’hippodrome, bâti sur une terrasse en amont. Ce dernier concentre les activités du Valparaíso Sporting Club, un club britannique fondé en 1882 et dédié à la sociabilité sportive (tennis, golf, courses hippiques, football). La résidence présidentielle sur le cerro Castillo, à l’embouchure de la rivière Marga Marga, s’inscrit dans la continuité de ces pratiques.

Le tissu urbain est également aéré de jardins paysagers comme celui de la Quinta Vergara, sur un versant en rive gauche : il est aménagé dès la fin du XIXe siècle par la famille Vergara, qui y construit un palais de style néomauresque en 1906, aujourd’hui musée des beaux-arts. Le parc reflète la transition vers l’économie événementielle, avec l’organisation de congrès ou, de plus grande ampleur encore, le Festival international de la Chanson de Viña del Mar. Organisé chaque été dans l’amphithéâtre aménagé dans le parc, il est suivi par plus de 2 millions de téléspectateurs.

Depuis la fin du XXe siècle, la “ville-jardin” balnéaire évolue vers une “station-ville” à l’économie tertiarisée. Au nord, le quartier de 15 Norte s’est affirmé comme la principale centralité commerciale de l’agglomération avec l’aménagement du Mall Marina en 1999.
Depuis la fin du XXe siècle, elle est également devenue un pôle universitaire et hospitalier de premier plan avec l’aménagement de la périphérie est. Ce développement récent est visible sur les versants en contrebas de la retenue de Sausalito, avec le campus de l’université Andrés Bello et la faculté de philosophie de la PUCV. Aujourd’hui, de nouvelles extensions sont projetées sur le cerro dominant l’hippodrome, dans le secteur de Miraflores Alto. 

Zoom d’étude 6. - Reñaca, Concón : tourisme balnéaire et ségrégation résidentielle

Accéder à l'image satellite avec des repères géographiques

La côte visible sur l’image correspond à la partie septentrionale de l’agglomération de Valparaíso. Il s’agit d’une côte rocheuse d’aspect rectiligne ponctuée de criques et ourlée d’une plage de fond d’anse de 1,3 km de long au débouché de la quebrada de Reñaca. Au nord, la côte forme un coude vers l’est et la baie de Concón. Un vaste champ dunaire d’origine éolienne  s’étend sur les hauteurs du littoral au niveau de Concón, ces dunes de Concón atteignent une hauteur de 40 m pour une superficie de 50 ha,  ce qui en fait un élément marquant du paysage et un lieu de récréation central sur ce littoral.

L’image reflète la fonction résidentielle et récréative de cette périphérie. Véritable exception dans le Grand Valparaíso, des immeubles résidentiels de plus de vingt  étages avec vue sur la baie ont été construits sur le rebord du plateau, principalement dans deux secteurs : celui d’Eluchans au sud du massif dunaire, et celui de Costa de Montemar au nord de ce dernier. Séparées de ces immeubles par l’avenue Edmundo Eluchans et l’avenue Concón-Reñaca, les parcelles de l’intérieur sont en cours d’urbanisation : la densité d’immeubles y est moindre et certains îlots sont quasiment vides. La forêt aux franges de l’agglomération est imparfaitement conservée. Une partie du massif est possédée par l’État et est exploitée par les pompiers de Viña del Mar comme centre d’entraînement pour la lutte contre les incendies forestiers dans le secteur de Bosques de Montemar. Hors de ce périmètre, la forêt recule, tantôt sous l’effet de grands projets immobiliers de construction de lotissements pavillonnaires avec piscine, que l’on reconnaît sur les communes de Concón et de Reñaca à leurs rues courbes en impasses et à leurs courts de tennis (Lomas de Montemar, Los Almendros) ou à la régularité de leur motif (trame radioconcentrique de Jardín de Montemar), tantôt sous l’effet d’un mitage en “arête de poisson” : ce processus est reconnaissable au sud de la réserve forestière, où de petites parcelles sont mises à nu puis artificialisées le long de chemins de terre.

Il s’agit du secteur du Grand Valparaíso où le taux de vulnérabilité est le plus bas, inférieur à 13 % des foyers. La population résidente à l’année est très aisée : les modes d’habiter associent l’usage de l’automobile, la fermeture résidentielle et les pratiques récréatives (loisirs sur la plage, achats au mall). Le peuplement saisonnier de ce littoral fortement mis en tourisme a façonné le front de mer. Il concentre restaurants, bars et clubs pour la clientèle estivale, principalement localisés autour du centre de Reñaca au sud de l’image et du port de plaisance de Concón au nord sur l’image. Ce secteur est particulièrement vulnérable aux aléas météomarins. Les rangées d’immeubles bâties sur le talus rocheux, comme celles visibles au sud du cap Cochoa, sont particulièrement exposées au risque de glissement de terrain : il est révélé lors de la catastrophe de septembre 2023 où l’affaissement de la falaise a coupé la route littorale et emporté une partie des fondations d’un immeuble. La plage aussi est exposée au risque de tsunami : en cas d’alerte, comme à la suite du séisme de magnitude 8,8 survenu en juillet 2025 sur la façade russe de l’océan Pacifique, les escaliers d’accès reliant le front de mer au haut du plateau servent de voie d’évacuation.

Sitographie / Bibliographie 

• Jacquot Sébastien, « Valparaíso : l’émergence controversée d’une destination du tourisme culturel », IdeAs [En ligne], 12 | 2018, mis en ligne le 29 octobre 2018, consulté le 04 septembre 2025. URL : cc
• Faliès Cécile, Espaces ouverts et métropolisation entre Santiago du Chili et Valparaíso : produire, vivre et aménager les périphéries, Géographie. Université Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2013. 
• Bataillon Claude, Deler Jean-Pierre, Théry Hervé, 1991, 1994, Amérique latine, Belin/Reclus, volume 3 de la Géographie Universelle, Coll. dirigée par Brunet Roger, 480 p. 
• “The Penuelas Lake in Chile has dried up”, Copernicus.eu
• Fuentes Luis, Pezoa Mario, “Crecimiento urbano reciente del Grand Valparaíso. ¿Hacia una reconfiguración com-fusa ?”, Revista 180, pp. 108-118, URL : Vista de CRECIMIENTO URBANO RECIENTE DEL GRAN VALPARAÍSO. ¿HACIA UNA RECONFIGURACIÓN COM-FUSA? | Revista 180
• Reporte integrado Puerto Valparaíso 2024 : https://www.puertoValparaíso.cl/epv/site/docs/20250430/20250430163301/04_30_web.pdf
• Denis Pierre, Tome XV. Amérique du Sud in Vidal de la Blache Paul, Gallois Lucien (dir.), Géographie universelle, Paris, Armand Colin, 1927
• Quartier classé de Valparaíso (UNESCO) : Quartier historique de la ville portuaire de Valparaíso - UNESCO World Heritage Centre
• Bénard Claire, Martin-Pével Alice, Prost Marie-Aimée, “Ière partie : La communauté britannique et son héritage à Valparaíso | Sciences Po Observatoire politique de l'Amérique latine et des Caraïbes”, Observatoire politique de l’Amérique latine et des Caraïbes, Sciences Po.
• Déficit Cero, Informe Territorial, Gran Valparaíso, octobre 2022 : https://deficitcero.cl/uploads/estudios/GRAN_VALPARAÍSO.pdf

Plan Maestro de Transporte Publico del Gran Valparaíso / SECTRA : https://www.sectra.gob.cl/publico/PMTP_GranValpara%C3%ADso.pdf

Auteur